如果不在電腦上把地圖的放大鍵一口氣拖到底，你恐怕很難發現這看起來連綿不絕的道路網上，原來還有如此多的裂痕隱藏其間。

　　一條從北京朝陽區出發，計劃延伸至河北燕郊的徐尹路，剛剛跨過北京就突然停下了腳步。道路的盡頭被圍欄擋起，向東遠望，燕郊的住宅樓近在咫尺，邁開雙腿，住在那裏的人要多繞12公里路才能回家。

　　另一條在地圖上代號為G1N的京秦高速路幽靈般地懸浮在河北省三河市境內，孤立無援，試圖從此進京的人們，接二連三地被畫著大紅叉的路牌擋了回去……據河北省交通運輸廳統計，河北通往京津兩地的“斷頭路”，總里程達2300公里。

　　本應連通四方的道路竟然自己先陷入無法打通的困境之中，依靠道路為紐帶的城市一體化，如何能在這些“斷頭路”上邁開腳步？

　　僅在小鎮燕郊，往返北京的公交就有11條線路、2000班次，日輸送乘客12萬人次，卻依然難以滿足30萬上班族的每日往返。通燕高速-京通快速路這條繞不開的道路被早晚繁忙的車流壓得喘不過氣，“七八公里的路，擁堵的時候能堵上兩三個小時”。

　　京津冀一體化的構想就這樣在擁擠的道路上緩慢前行。徐尹路2010年開始招標修建、總長約10公里，到現在未能通車。而那條孤零零的京秦高速，2012年便已建成通車，卻至今只能在三河境內行駛——東連不上天津、西接不上北京。

　　甚至這些裂痕還不止存在於地面上。北京已于2012年開通的地鐵6號線，其東小營站距離燕郊只有一河之隔。儘管在燕郊各大網站論壇，網民都在夢想著，該線地鐵能在以後延伸到這裡，但是快速增長的北京地鐵，卻始終沒能跨過那條幾百米寬的潮白河。

　　為了填平道路上的裂痕，人們一次次地試圖坐在一起商談。據河北省內媒體此前的報道，北京市和河北省早已經開始著力推進京津冀交通一體化建設，進行對接座談。但至今，連接徐尹路和燕郊，計劃投資30億元建設的潮白河大橋依然不見蹤影，只有一座黃土堆砌成的不成形的“土橋”承載著人們往返京冀的腳步。

　　實際上，要找到把道路割裂的元兇並不困難，固有的行政區劃當是阻礙道路延展的藩籬之一。國家發改委的官員把這2300多公里的“斷頭路”歸結為“話語權不對等，市場機制欠缺，缺乏區域發展的觀念”。

　　若是對照現實，這樣的診斷不難理解。比如位於天津武清區的大王古莊鎮，距離京滬高速只有4公里，卻修了整整一年，原因只是其中200米位於河北廊坊境內，“佔人家的田，通你家的路，拆遷補償、土地指標都是麻煩事。”

　　而也正是因為“兩地政府需要協商溝通，等待北京解決拆遷問題”，那座燕郊人期盼的潮白河上的大橋才遲遲未能修通。

　　“實現京津冀的協同發展，要越過有形的河，更要跨過無形的河。”三河市委書記張金波的感慨或許可以為這些存在於道路上或者人們心中的裂痕，提供一個簡單而明確的注腳。

　　跨過這些障礙當然不易，2014年北京市“兩會”上，北京市規劃委提出的一個輕軌建設方案，要有一段經過燕郊，曾遭到了平谷區代表們的強烈反對，理由是“走一段河北之後再進入平谷，你們考慮票價和管理了嗎？”

　　但是，無論是利益協調，還是票價管理，都只應是路面上隨時可以移走的小障礙，而不該是橫陳人們面前不可撼動的大山。否則，出發時信心滿滿地一體化構想，將永遠被困在分割成條條塊塊的道路上，無法前行。

　　當然，行政壁壘並不是道路聯通的唯一阻力。對於早已不堪重負的北京交通來説，道路和軌道交通的接駁將意味著更多的客流涌入。在嚴峻的挑戰來臨之前，除了交通連接的硬體建設之外，産業、人口、公共服務等領域的應對舉措必須通盤考慮，否則連通的道路帶來的只有更加擁堵。

　　不過，一些美好的藍圖正在展現。比如今年4月，由京津冀三地共同編寫的交通發展規劃中，對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理，列出完工時間表；北京市交通委日前也表示，計劃到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。

　　只是希望，從藍圖到現實，這條道路暢通無阻。