外方派遣的英國人比少樸以“半職業經理人”的身份，填補了陸逸之後奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構(MISS)總裁的空缺，而中方派遣的“半職業經理人”的胡俊升任常務副總裁，但雙方話語權之爭解決的如何，還有待觀察。另一方面，媒體有關合資企業的話語權之爭還將繼續。

　　問：媒體對話語權之爭特別關注，觀點卻大不一樣：有的認為合資企業成了捷豹路虎的“代工廠”，中方銷售話語權旁落，使外方得以為了進口極光而打壓國産極光，造成國産極光出師不利；有的認為中方強勢介入捷豹路虎原來一帆風順的銷售體系，不當使用話語權，擾亂了銷售模式和節奏，還非要把“奇瑞”二字貼在尾標上，導致品牌形象大幅縮水，進而影響了銷量。您怎麼看？

　　答：雙方各有自己的道理和論據，共同點是：都是話語權惹的禍。但我認為，話語權問題其實本應在兩年半前奇瑞捷豹路虎汽車有限公司正式成立之時就基本解決掉。不幸的是沒有。

　　去年年底，一家媒體發表了題為《奇瑞捷豹路虎合資始末，原來不是你想的那樣》的報道，主要是由奇瑞捷豹路虎董事長陳安寧講奇瑞如何在合資項目全價值鏈上與外方鬥智鬥勇，爭取話語權。我看了後為奇瑞高興不起來。公司的産品還沒上市，更談不上成功，就要對外談話語權之爭的內幕，這能是個好兆頭嗎？

　　當然，奇瑞也很無奈，以曾經的中國品牌旗手身份與外方合資，就必須對“代工廠”、話語權之類的問題有個明確的交代，而不能像當年的華晨與寶馬合資時那樣，比較輕鬆地走自己的路，讓別人説去吧。

　　問：但奇瑞和華晨不同，有可能像華晨那樣搞合資嗎？

　　答：12年前，我在《奇瑞，戳穿神話還是創造神話》一文的結尾寫道：“出於理性，人們不必為作為中國汽車工業自主開發和自有品牌旗手的奇瑞有朝一日與外商合資而憤怒。”現在看來，憤怒者大有人在。奇瑞搞合資是一種倒退，奇瑞合資就是因為中國品牌搞砸了，所以要找一頭利潤奶牛，奇瑞是因為缺錢所以在“傍大款”，奇瑞會像某些企業一樣失去對合資公司的話語權，成了“代工廠”等等，這類指責伴隨了合資項目談判以來的4年多時間。直到今年2月1日“中國製造攬勝極光上市發佈會”，奇瑞尹同躍缺席，合資企業高層通篇講話中只字未提“奇瑞”兩字，被批路虎拒絕讓其國産車型同奇瑞産生任何的關聯。

　　顯然，在合資問題上，奇瑞已經被一些媒體架上了一個讓自己很不自在的位置，被自主品牌旗手的名聲所累，正如一汽被共和國汽車工業長子的身份所累那樣。可以説，奇瑞的合資已經被過度政治化了。這是奇瑞的不幸。

　　問：您認為奇瑞合資該不該去政治化？

　　答：完全去政治化不可能，但可以儘量。首先是奇瑞合資的“初心”問題。奇瑞高層一再強調，合資的“初心”或目的不是為了賺錢，而是要通過對零部件國産化、組裝、研發、銷售的全面參與來發展自己的能力，將來做自己的豪華品牌。

　　既然如此，奇瑞的合資就必然涉及到如何向外方學習取經的問題，儘管奇瑞一直避免使用“學習”這個詞。車評人李安定兩年前在《為什麼“後合資時代”要有新思維》一文中的説法一針見血：受觀念限制，政府和輿論片面強調合資企業“話語權”的爭奪，缺乏對於掌握研發技術消化吸收的有效投入和整體設計，對於“學習”的缺失，最值得反思。

　　其實中國人都很了解，拜師學藝三年出徒、五年出師。學徒期間要為師傅端茶倒水，對師傅惟命是從；出徒後才能試著跟師傅對話，給師傅一點小建議；出師後才能與師傅平等對話，單挑一攤……但在合資的問題上，中方本來的初衷是向外方拜師學藝，雖然不必像中國傳統師徒關係要求的那樣對老師低三下四，但如果非要在一開始就牛哄哄地跟老師針鋒相對，爭奪話語權，搞民族鬥爭，老師會煩透了，更會處處防著你，你要是能學到真本事，那才叫怪呢。這樣的“初心”有多少真誠呢？

　　問：奇瑞搞合資是為了自己做豪華品牌，這看起來遠了些，對奇瑞來説，先是要做好現有的奇瑞品牌，擺脫被“扣(摳)標”的厄運。而做要好奇瑞品牌，通過合資企業儘快賺錢是當務之急。您怎麼看？

　　答：如果合資是為了賺錢，那麼好，就合資雙方各自的情況而言，奇瑞狀態不佳，捷豹路虎如日中天，品牌、人才、經驗、網路、進口車資源都在外方手裏，國産車只是搭便車，可你一上車就要這要那、指手畫腳、搞民族鬥爭，還要接管方向盤、油門和剎車，不亂套才怪呢。公正地講，在這種情況下，讓外方繼續開車、主導銷售，並不過分。待日後中方的人才培養出來了，有了相當的經驗，國産車比重增大，獲得經營層面的話語權將是水到渠成的事。北京賓士貌似已經走上了這條路。

　　問：其他合資企業解決話語權之爭的模式不盡相同。成功的模式裏有中方主導的，也有外方主導的。奇瑞適合哪種模式？

　　答：對話語權問題，一汽大眾一位前高管很有心得：在合資企業中雖然中外雙方話語權在職務、名分上是對等的，但實際上是能力決定話語權——“往往是越沒有能力的人，越去爭奪話語權。我沒有能力，有沒有決定權，最後你決定了，我就在下面給你使絆，證明你錯了，這是最糟的。”

　　問題是一汽大眾的中外雙方有足夠的時間磨合，而奇瑞捷豹路虎一齣生就面臨著極為殘酷的市場環境，沒有玩過家家的機會了，而是必須像一個成熟的強者那樣參與競爭。

　　賓士在經歷了中外雙方銷售渠道之爭的教訓之後，成立了外方主導的北京賓士銷售服務有限公司，倪凱(總裁，外方派遣，英國人)、李宏鵬(高級執行副總裁，中方派遣，中國人)、段建軍(執行副總裁，外方派遣，中國人，“半職業經理人”)組成的“三駕馬車”各司其職、配合默契，帶領賓士在中國市場上實現了逆轉，目前在德係三大豪華品牌中表現最好，很值得借鑒。

　　至於上海通用中方主導的銷售模式，那是另一個時代的特殊産物，一個不可複製的成功案例。

　　問：如果外方主導銷售，那中方的利益如何保障呢？

　　答：利潤分配、技術轉讓、合資自主這些涉及中方根本利益的事情應該在董事會而不是經營層來解決。很多人對華晨寶馬的“代工廠”模式不以為然，但這種外方主導銷售的模式為中方帶來了亟需的利潤，中方還拿到了讓同行們羨慕嫉妒恨的寶馬N20發動機技術。這樣的“代工廠”有罪嗎？

　　問：奇瑞捷豹路虎的IMSS不具法人資格，卻要負責進口車與國産車銷售渠道協調，雖然換了人，但是不是也只是一個過渡？

　　答：沒錯，對雙方來説，越早成立責權利明晰的合資銷售公司來完成這個過渡越好。而對奇瑞來説，要成功完成這個過渡，真正實現自身利益的最大化，無論是為了將來打造自己的豪華品牌，還是為了賺錢，都需要超越經營層面的話語權之爭，盡可能去政治化，儘量按市場、企業經營和品牌建設的規律辦事，與外方一道創造讓“半職業經理人”搞業務而不是搞政治的條件。

　　問：但媒體喜歡話語權之爭，這對奇瑞是很大壓力。

　　答：一些媒體熱衷於話語權之爭，這是它們的權力和自由。但個人認為，那些喜歡“鬥爭哲學”、以為不談話語權之爭就不夠深刻不夠犀利的媒體也應該明白一個道理：要想搞垮一個合資企業，最有效的辦法就是鼓勵雙方去爭奪話語權，這是破壞性的；要想搞活一個合資企業，最好的辦法之一就是促進雙方共同努力來擺脫話語權困境，這是建設性的(參見《合資汽車企業如何擺脫“話語權”困境？》)。媒體最好還是放奇瑞一馬，讓它能夠享受一下免於話語權恐懼的自由，盡可能像一個商人而非政客那樣行事吧。畢竟，合資企業搞砸了，倒楣的是合資雙方和消費者，而非媒體。

　　(作者為《國際商報·汽車週刊》主編)比少樸胡俊