【導讀】北京公交票價聽證方案正式公佈，將採用計程制收費。

　　據經濟之聲《央廣財經評論》報道，北京地鐵每天運送400萬人次左右，而公交則要運送超過2000萬人次，備受關注的北京公交票價聽證方案今天上午發佈了。其中，地面公交和軌道交通均實行計程值並按遞遠遞減原則加價。地鐵起步價分別為2元和3元，乘客每人平均負擔分別為4.3或者4.4元，同時對通勤族優惠。地面公交調價後仍是全國同類城市最低的。軌道交通優惠最高5折，每月累計100元，享受8折優惠，累計200元，享受5折優惠。保持地面公交票價普惠性，現有享受免費，優惠政策人群不變，保障低收入人群不受影響。

　　北京共進行過4次地鐵和公交票價的調整，分別是1991年、1996年、2000年和2007年，基本是每4至7年調整一次。北京的單一票制正式實行于2007年，無論乘車距離長短和換乘次數，票價統一為2元。現行票價政策已實施了7年。

　　當時定價的主要目的是為了緩解大量小汽車出行産生的交通擁堵，但這也為日後公共交通大額虧損，市民乘車環境越來越差埋下了伏筆。按2013年不完全統計，考慮軌道交通建設財務費用和日常運營維護費用，北京地鐵每位乘客單次成本在7.9元左右。在目前單一票價2元情況下，運營企業每運送一名乘客，虧損為5.9元每人。票價的調價幅度綜合平衡百姓承受能力和客流轉移情況。

　　經濟之聲特約評論員、中國人民大學公共治理與和諧城市研究中心副主任楊宏山教授認為，要堅持公共交通的公益性，同時也要考慮公共交通發展的可持續性，不要給財政造成過重負擔。

　　經濟之聲：北京市軌道交通由單一票制改為實行計程票制，地鐵起步價分別為2元和3元，相比之下，上海最多要9塊，最低3塊。 杭州起步價2元4公里，越遠遞減，最高8元封頂。而地面公交調價後仍是全國同類城市最低的。北京作為首都，外來人口多，地鐵公交要秉承怎樣的原則？

　　楊宏山：對北京這樣一個首都城市來説，出行是很重要的。首先還是要堅持公共交通的公益性，也就是説在公益的基礎上使公交能夠優先得到發展。在這個基礎上，就要求公共交通的相對價格要有一定的優勢，有吸引力，吸引大家來乘坐公共交通，這樣能夠更好的貫徹“綠色出行”。

　　第二方面，北京今天公佈公交調整方案，也説明公共交通的發展也要考慮到它的可持續性，這種可持續性意味著要求公共交通不要給財政造成過重的負擔。在過去的幾年裏頭，北京公共交通每年政府啟動的財政補貼都在100多億元，尤其是去年，達到了200億元，這樣實際上造成了過重的財政負擔，在這個方面的投入多，其他方面的投入就會少，因為政府財政的總盤子是有限的。在這種情況下，就要求我們政府的投入和市場機制這兩個杠桿都要發揮作用，提高公共交通領域的資源配置效應。

　　第三個方面，對於一些特殊人群，在價格調整過程中也要給予關注和支援，包括像學生、老年人、殘疾人還有一些對公共交通依賴度很大的上班族通勤群體，要制定相應的一些優惠政策，不至於因為公交調整對特殊群體的利益或者福利造成過大影響。

　　經濟之聲：這次雖然提高了票價，北京地鐵每位乘客單次成本在7.9元左右。乘客每人平均負擔分別為4.3元左右，為什麼地鐵依然是虧本運營？

　　楊宏山：對全世界的大城市來説，北京地鐵的價格應該是最低的城市之一。從大城市公共交通的運作慣例來講，政府對公共交通的發展都是有財政支援的，投入的力度也比較大，數據顯示，每一趟地鐵，每人平均成本是7塊多錢，但我們的票價才2塊多錢，説明政府補貼在這裡面佔了很大的比例。我手中也有一個數據，像紐約市的地鐵，政府的補貼大概相當於運作成本的40%，票價佔了60%，而北京對地鐵的財政補貼實際上佔了絕對大多數，應該説政府補貼佔了將近70%，票價只佔30%。如果這樣長期運作下去，我們地鐵的可持續發展就是一個問題。

　　經濟之聲特約評論員張春蔚表示，以前北京的地鐵票價就是3塊錢，現在就算地鐵票價回歸到3塊錢，其實對於整個市場而言，是一種原有價值的回歸，而不是一種真正意義上的漲價。

　　經濟之聲：這次調價後，起步價比現在高，主要是為了調節客流，避免地鐵和地面公交的不良競爭。為了引導大家乘坐適宜長距離的交通工具，在計程前提下，費率可以隨著里程增加適當加以折減。有網友感慨八通線有救了，八通線是北京最堵的幾條地鐵線之一，人們是否會因為票價和服務等因素放棄軌道交通改坐公交呢？

　　張春蔚：如果人們想省時間的話，肯定還是要從地鐵入手，因為地鐵的時間最有保證，從效率的角度而言，地鐵的效率肯定會高於其他公共交通工具。另一個方面，如果對時間的要求沒有那麼著急的話，路面上的公共交通工具成本肯定是最低的，所以在這個時候，就意味著一種價值的選擇方式出現了變化。其次，以前北京地鐵的票價就是3塊錢，後來是因為奧運會的原因，出現了一些折扣的補貼，在這樣一種情況下，就算是回歸到3塊錢，其實對於整個市場而言，都是一種原有價值的回歸，而不是所謂的一種真正意義上的漲價。但如果是跟2塊錢來對比的話，大家就會覺得這樣一個上漲幅度比較高，所以單從票面價值來看，我們必然會面臨一輪價格的上漲，但怎麼理解上漲，其實需要更多全面的解釋。

　　經濟之聲：會不會由於成本問題，很多人又回去開車了，又會加劇地面的擁堵？

　　張春蔚：開車的成本不僅僅是一個油錢的問題，還有在路上時間的保證，比如説開車有的時候在路上會堵一個多小時，但如果搭乘地鐵的話，就是十多二十分鐘就可以解決的問題。我認為對時間的考量才是第一位的，不會因為地鐵漲價了，就一種出行方式。實際上最初計程車的價格上漲，大家也認為因為價格上漲，起步價高了，所以很多人就會放棄打計程車，但最後市場顯示，頭一兩個月可能計程車市場會往後退一退，但過兩個月以後大家就習慣這樣一個價格了，所以並不是説價格上漲必然帶來人流一定量的分流。

　　經濟之聲：到2020年，中國擁有城市軌道交通的城市將達到40座，幾乎所有的二線城市都將擁有地鐵。在這場龐大的地鐵建設中，資金問題是極為關鍵的環節。怎麼去尋找公益性與市場法則的博弈利益平衡點？

　　張春蔚：只有真正實現地下交通的智慧化的全面規劃系統，才能夠更好的利用地下有效的資源。