自主品牌汽車市場佔有率持續下降，既有自主品牌“技”不如人的問題，也有外資品牌價格下探的原因，但最根本的一點，則在於我國汽車産業政策缺乏“頂層設計”，由此而帶來的部分大型國有車企過度合資，在一定程度上抑制或鈍化了自主品牌發展動力。

　　本期“經濟日報 中央電視臺聯席評論”話題——自主品牌汽車如何做強。

　　中國汽車工業協會日前發佈産銷數據顯示，8月份自主品牌乘用車和轎車市場佔有率分別降至37.1%和19.5%，這已是自2013年9月以來的“12連降”，至於何時見底，現在還難下結論。與此相反，合資品牌卻一路高歌猛進。以至於中汽協常務副會長兼秘書長董揚在發佈會上忍不住向媒體大聲疾呼：請購買自主品牌吧！

　　自主品牌汽車市場佔有率持續下降，是我國汽車産業諸多矛盾交織的一種體現。其中，既有自主品牌“技”不如人的問題，也有外資品牌價格下探的原因，還有不少地方限購帶來的“副作用”，但最根本的一點，則在於我國汽車産業政策缺乏“頂層設計”，由此而帶來的部分大型國有車企過度合資，在一定程度上抑制或鈍化了自主品牌發展動力。

　　必須承認，早年的合資合作，確實極大地促進了我國汽車工業發展。我們通過引進資金和技術，不僅改變了中國汽車工業“缺重少輕、轎車幾乎空白”的歷史，而且建立了中國轎車零部件工業配套體系，這為中國自主品牌轎車的發展打下了基礎。如果沒有這個基礎，也不會有後來吉利、奇瑞、長城、比亞迪等企業的崛起。

　　然而，合資如果不走向自主創新，終將不利於企業發展。由於依靠跨國車企現有的技術和産品，就能輕鬆獲取銷量和利潤大幅度增長，目前一些大型國有車企已患上嚴重的合資依賴症，發展後勁明顯不足。以上汽集團為例，儘管其今年前8個月總銷量高達366.91萬輛，雄踞國內車企排行榜榜首，但只要仔細分析，不難發現其三家合資公司上海大眾、上海通用、上汽通用五菱銷量就有331萬輛之巨，而旗下榮威和名爵兩大自主品牌乘用車僅完成12萬輛的銷量，至今還在虧損泥潭中掙扎。

　　問題的嚴重性還在於，在設立合資公司之初，我們並沒有把利益訴求放在品牌上，而只是囿于資本比例和技術及産品的引進。表面上看，今天我們在合資公司是擁有了50：50的對等股比，在合資公司的發展中也擁有了平等的話語權和利益分享，但卻放棄了作為企業發展最重要資源——品牌，而這恰恰是造成我國汽車工業“大而不強”最主要的原因。試想，如果我們當初把跨國公司的技術用在自己原有的品牌上，假以時日，精心培育，自主品牌也不會像今天這樣舉步維艱。有分析指出，自産業革命以來，除了中國汽車産業，還沒有一個國家製造業的物理規模達到全球第一，而沒有培育出世界級企業和世界級品牌的。

　　自主品牌汽車之所以遭遇今天這樣的困局，不能完全責怪企業自身不夠努力。事實上，很多自主品牌，特別是像吉利、長城、比亞迪等企業，從零起步，在並不對等的市場環境中，一路打拼過來，取得現在的業績，著實不易。然而，在一個全球主要汽車跨國企業都已完成跑馬圈地的市場，弱者如果沒有非常之策，勝出的機會是很少的。更何況，雙方實力是如此懸殊！

　　“沒有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌。”多年前，一汽集團老廠長耿昭傑這句肺腑之言，道出了品牌的極端重要性，也道出了市場競爭的殘酷無情。但是如何做強自主品牌，並不是喊幾句口號就能實現的，這不僅需要企業自身努力，更需要國家從戰略層面，做好産業政策“頂層設計”，給予自主品牌強有力的引導和扶持。目前，企業在發展中的所面臨的問題，不少是與國家層面的産業政策直接相關的，有時候僅憑企業一己之力，根本無法改變。比如，國企創新動力不足問題，就需要從體制、機制上去解決。試想，又有誰願意放棄合資公司的豐厚利潤分成，而像苦行僧一樣，去做“事倍功半”的自主産品呢？

　　引進技術和産品只是建設汽車大國的手段，提升自主品牌實力才是汽車強國的根本途徑。從現有的産業基礎和實力來看，我國發展自主品牌汽車的能力早已形成，而且還有令人艷羨的全球最大市場，這是發展自主品牌的最稀缺資源，更需要我們倍加珍惜。