在此次發改委發起的對汽車行業的反壟斷調查過程中，部分媒體將形成壟斷的禍根直指《汽車品牌銷售管理實施辦法》所規定的獨家代理制及因此而形成的4S店銷售模式。本報前幾期的文章通過渠道管理及法律等角度分析了這種獨家代理制及4S店銷售模式的必要性，以及與壟斷的關係。不過判定一種商業業態存在的價值，還是要以多數消費者是否對其有需求為出發點，在此基礎上再改進這種業態的不符合需求的因素，這才是保障消費者利益的根本。

　　隨著發改委對汽車行業反壟斷調查的不斷深入，已經實施近十年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)的修訂工作也逐步進入關鍵時期。

　　目前相關方傳出資訊顯示，《辦法》對品牌授權的基礎並不會被動搖，即《辦法》第六條規定的“同一汽車品牌的網路規劃一般由一家境內企業制定和實施。境內汽車生産企業可直接制定和實施網路規劃，也可授權境內汽車總經銷商制定和實施網路規劃；境外汽車生産企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網路規劃。”

　　這一規定在現實當中形成了廠家的總代理模式和經銷商的品牌授權4S店銷售模式，廠家佔據不容質疑的主導地位，也因此備受質疑，以致有人呼籲廢除這條規定，這實際上意味著推翻了《辦法》的立足根本。當然這其中有市場相關利益方的呼聲，也有目前汽車銷售多元化及新模式的現實趨勢所逼。

　　“政策制定部門應該真正從消費者需求的角度來考慮《辦法》及其衍生的市場生態是不是必要的、合理的，這才應該是政策修訂及現實輿論導向的根本，也是解決目前消費者關注問題的根本，而不是僅從行政管理角度或某個利益相關方的訴求來考慮問題。”有業內資深人士對國際商報指出。

　　消費者需要4S店進行體驗

　　“在産品質保期內是一定要到4S店保修保養的，即便是過了質保期，如涉及發動機、變速箱等核心配件的維修，還是到4S店去更可靠。”一位馬自達6的車主這樣對國際商報表示。

　　而在一位奧迪的車主看來，到4S店買車，不僅是買一輛車這麼簡單，更是買到了，或者享受到了圍繞著車的一切生活與服務。他介紹，奧迪的4S店每隔一定時期就是舉辦車友會、觀影會等類似活動，甚至是國外試駕體驗會等。這些活動都是奧迪付費，通過4S店召集大家。而且不同等級的會員擁有相對應的待遇，如最高級的會員(黑鑽卡)，可以優先享有出國資格。

　　一位經歷過汽車銷售模式變革的市場人士向國際商報指出，其實上述消費者的體驗只是4S店提供服務的冰山一角，目前如“汽車召回”及“汽車三包”等涉及汽車安全政策的落實都要靠總代理主導的品牌銷售服務體系來完成，沒有這個體系是不可想像的。

　　據他介紹，在《辦法》定義的品牌授權銷售模式出臺之前，合資和自主品牌主要是在汽車大賣場裏賣(如北京亞市)，到處都是冒充汽車廠家授權的車販子和坑害消費者的黑店，他們只管賣車，消費者無處查詢資訊真偽，更不用説享受他們帶來的任何售後服務了。“但《辦法》出臺，國內汽車市場秩序逐步改善，儘管現在還存在不少問題，但總體講，其在規範國內汽車市場秩序方面的積極作用是不可替代的。”

　　而且4S店“上”行“下”達，身處市場的最前沿，對宣傳品牌形象、強化品牌認可、豐富品牌內涵等，皆起到了最重要的作用；4S店給人一種誠信、踏實的感覺，事實上大多店也確實如此，這是汽車銷售必備的；4S店環境高雅，買車也好、修車也好，消費者需要舒適的感覺……總之，經過十多年的磨礪和驗證，4S店模式是可行的，也是適合的。

　　當然並不否認如果汽車銷售模式退回至大賣場式，或者開放平行進口，會有部分消費者因新車售價低廉等原因選擇這兩種渠道購買，但汽車廠家及4S店所提供的標準化、人性化的軟性服務及涉及安全問題的售後保障服務，這部分消費者可是無從體驗。而且平行進口的車型是否做過本土適應性二次開發，是否通過3C認證，能不能享受汽車廠家提供的本地保修服務，能否享受“汽車三包”，都是不可回避的難題。

　　一位中檔車4S店主對國際商報表示，目前隨著消費者消費意識提升，對服務的體驗已變得非常重要，而且是4S店全方位的服務體驗，豪華品牌的消費者對此更甚，因為這是一種身份的體現。

　　也正是由於有著各種服務的環節，即便在目前電商蓬勃發展的時代，4S店仍是汽車達成銷售及售後服務的主要平臺。對此車享網CEO夏軍對國際商報表示，雖然作為傳統銷售模式，4S店遭遇到了市場及政策的雙重壓力，但作為最成熟的線下保障平臺，4S店仍是眾多電商合作的夥伴。尤其是售中與售後，不同地域的消費者可以通過線上的網路平臺，對接線下的4S店，得到他們想要的各種産品及服務。

　　因此，雖然4S店模式面對一些質疑，但因為消費者需要，它仍是中國汽車銷售的最適合模式，以其他模式硬性代替，將會帶來難撫的創傷，況且不存在十全十美的方式。

　　要在總代制框架內解決價格問題

　　“價格”，無論是消費者，還是公共輿論，都將其作為關注的焦點。在4S店模式下，並不是不能為消費者解決汽車相關産品的高價格問題，不過這其中也得分別新車、售後服務及配件價格。

　　一些質疑者對新車，尤其是進口新車高價格的詬病由來已久，而在近兩年隨著央視報道的不斷介入，進口車暴利的説法被推至輿論的風口浪尖，更有甚者將其歸咎於《辦法》的根本，即獨家代理制，這也間接助推了《辦法》的修訂。

　　但是本報已在6月13日的《進口車價格的背後到底是些什麼？》一文中提到，由於國內稅費、外資企業在中國的成本付出及利潤要求、以及車型配置等諸多因素與國外市場大不相同，因此進口車國內外價格差異大並非不合理，不能單憑除稅費外，一款車在國內外售價差距大，而判定該車型在中國是暴利，或者該品牌是暴利。

　　“外資品牌車型的售價絕對不是依照《辦法》所賦予的産業鏈主導地位，拍著腦門，想定多高就定多高。”一位業內資深人士對國際商報指出，它是根據目標市場消費能力、競品參考價格、産品生命週期、研發生産成本等因素綜合計算後的結果。即便市場上有些産品加價銷售，那也是4S店自身行為，而這樣的加價也是經過了長期的市場博弈，只要消費者能接受，就是合理的。

　　他認為，在此次發改委反壟斷的調查中，部分企業不約而同地將新車指導價格下調，並指向是回應發改委反壟斷調查，這當中所體現的因果關係就不完全是市場規律了，這種政府干預也違背了中央要使市場在資源配置中起決定作用的精神。

　　不過新車並不是此次反壟斷調查的重點，由於資訊不透明和市場混亂，售後服務及配件價格問題才是重點。而上述資深人士也承認，目前在4S店的利潤中，售後服務及配件的盈利空間遠大於新車。

　　那麼如何為消費者解決售後服務及配件價格問題呢？本報在8月8日的《汽車品牌銷售何去何從》一文中提到，雖然大多數經銷商對汽車廠家控制售後配件渠道、價格，甚至是向其下達銷售任務等現象十分不滿，但這卻是在現階段能夠保證消費者利益的“沒有辦法的辦法”。如果放開售後配件市場，汽車廠家也不給予管理，在相關法律和監管跟不上的情況下，很可能倒退到《辦法》出臺前的混亂狀況。

　　也就是説，目前在《辦法》規定的總代理制框架內，解決售後服務及配件高價格問題還是最為合適的，成本也是最低的。這此基礎上，也有觀點認為，即便發改委不出手對售後服務及配件進行價格的反壟斷調查，該領域價格也會下調，即目前售後服務及配件價格已出現下調趨勢，尤其在消費者反映最為強烈的豪華品牌中最為顯性。因為如寶馬這樣的豪華品牌售後服務及配件價格相對親民，而其競爭者奧迪和賓士也在更多追求年輕用戶，在這樣的競爭格局下，相信三大品牌的售後服務及配件價格自然會進行比拼，這也自然會帶動豪華品牌市場整體的售後服務及配件價格比拼，消費者自然會得利。

　　不過要從根本上解決售後服務和配件價格是否不合理的問題，還是要政府督促甚至強制企業定期公佈售後配件、保養及工時費價格，對這些價格進行梳理和排名，增強其透明度，來促進企業間的競爭，讓消費者很容易判斷出各品牌及車型在售後市場上的競爭力，而他們的選擇自然會使價格趨向合理。