針對公交地鐵調價，北京市發改委今日表示，在票價方案的制定中將改變單一票制，全面實行計程票制，多乘坐多付費，使票制更公平、更合理。

　　考慮到按里程計價後，對中長距離出行的地鐵通勤人員影響加大，將增加地鐵通勤票價優惠政策，降低通勤人員負擔水準。在票價水準的安排上，地鐵平均每人每公里價格不高於國內同類城市水準。

　　此外，票價制定還將堅持公益性，主要體現為“三保持”，即保持公共交通領域政府資金投入力度，保持政府對公共交通運作的適度補貼，繼續保持對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等人群優惠政策。

　　據北京新聞廣播官方微網志，在公開向公眾徵求意見過去2個月後，北京公共交通價格改革方案即將揭開神秘的面紗。記者今天從北京市發改委了解到，改革方案將改變北京公交地鐵的單一票制，全面實行計程票制，多乘坐多付費，使票制更加公平合理。方案將增加地鐵通勤票價優惠政策，降低通勤人員的負擔水準。

　　另據北京晚報：市民一直非常關注的公交票制票價改革已經拉開帷幕。昨天，本報記者從市發改委獲悉，經過了廣泛深入的研究和討論，目前本市公共交通票制票價改革的思路和原則已經基本確定，本市近期就將召開公共交通票價改革價格聽證會。而在由市發改委、市交通委共同開展的“我為公共交通價格改革建言獻策”活動中，18天內共收到24079人提出的40222條意見建議。

　　值得注意的是，大量建言人對公共交通服務提出了改進建議，其中不少建議都將被吸收採納。市發改委相關負責人明確表示，此次公交票制票價改革與提高公交服務水準，“這兩手同時要抓”。

　　改革方案如何形成？

　　徵集意見

　　入戶調查

　　建言獻策

　　2.4萬人提出4萬多條建議

　　“此次方案的形成之中，社會公眾廣泛參與，表達意見。而主管部門對社會各方面提出的一些共性意見也進行了充分研究和吸收。”市發改委相關負責人表示，本市首次在價格改革方案形成前在全市範圍開展“我為公共交通價格改革建言獻策”活動，通過網路、微信、信函、傳真等多種渠道廣泛徵集社會意見建議。

　　公開徵求意見的18天時間，共收到2.4萬人提出的4萬多條意見建議。這些意見和建議，則請專業機構進行了全面系統的梳理。涉及價格的建議有20多個方面。

　　8000個樣本專項社會調查

　　除了面向社會公眾徵求意見之外，本市還引入第三方仲介機構，採取入戶調查、隨機訪問和深度訪談的方式開展8000個樣本的專項社會調查，綜合評估社會層面對北京公交發展及票價改革的看法、接受程度及相關政策建議。

　　此外，本市還請運營企業、第三方研究機構從多角度提出具體的票價改革意見，並且通過實地調研、召開座談會等多種形式，廣泛聽取中央國家機關、區縣部門、運營企業、專家學者等方面的意見建議，對改革思路、具體方案進行比較論證，力求方案更科學、更合理、更全面、更可操作。同時，主管部門還會同第三方會計師事務所對社會關注的公共交通企業成本情況進行監審，核實成本數據，為決策提供依據和支撐。

　　提出120多件調價提案建議

　　在方案形成的過程中，市人大、市政協也建言獻策，起到了積極推動的作用。2013年12月，在北京市人大財經委組織召開的2014年市級財政預算草案初步審查會議上，市人大的專委會針對公共交通補貼逐年上升的問題進行了專項報告，建議市政府調整公交定價機制。

　　在年初北京“兩會”上，市人大代表、政協委員提出了120多件關於公交票制票價改革的提案和建議。4月中旬，市人大財經委組織人大代表開展專題調研。7月在公開徵集意見活動期間，市人大、市政協又分別專門組織了代表委員的座談會，對公交票價改革進行建言。今年9月初，市人大再次召開座談會，市政協、市委統戰部聯合召開議政會，專題聽取市政府彙報，各民主黨派、工商聯、無黨派人士代表和部分市人大代表、市政協委員參加會議，併為票制票價改革提出了許多針對性強的建設性意見。

　　票制票價因何而調？

　　現行票價已不適應公交發展

　　市發改委相關負責人表示，改革開放以來，本市共進行過4次地鐵和公交票價的調整，分別是1991年、1996年和2000年和2007年。北京現行票價政策已經實施了7年。近年來，隨著城市和人口規模的持續擴大，公共交通出行總量、結構以及運營成本發生了巨大變化，現行的票價政策已經不能適應公共交通快速發展的形勢和要求。

　　不能體現多坐多付費規律

　　首先，現行票制政策不適應公共交通網路化運作要求。以單一票制為主的票價體系難以有效適應公共交通網路化運營需求。

　　從軌道交通方面看，乘客乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同；從地面公交方面看，目前市區地面公交65%左右的線路執行每人次1元票價，這些線路最短的2.5公里，最長的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能體現多坐多付費的規律。

　　票價與成本差距持續擴大

　　現行的票價水準，也不利於公共交通的可持續發展。過去7年北京公共交通的發展變化是巨大的，而票價長期未動，導致票價與成本背離，差距持續擴大，不符合一般的經濟規律和價值規律。

　　在現行價格政策下，公共交通運營依靠財政補貼，建設發展也靠政府資金投入，導致公共交通運營企業自主經營的活力和發展的動力、能力受到嚴重影響。過去7年，政府補貼增長19%，超過了財政收入的平均漲幅，並且呈現急劇增長態勢。

　　公交與地鐵票價不能銜接

　　現行的比價關係也不利於公共交通系統整體運作效率的發揮。地面公交優勢在於站點密、進出站便利，軌道交通優勢在於準時、快速，兩者之間既互補也有一定的競爭，因此要有效銜接好不同公共交通工具的票價政策。

　　目前，北京公交與地鐵票價不銜接，地鐵短距離出行佔比較高，且長距離出行地鐵票價比公交還低，票價在引導市民合理選擇出行工具中的杠桿作用不明顯甚至扭曲。

　　2013年軌道交通全網日均客流量達到875萬人次，日最高客運量超過1100萬人次，75%的線路高峰小時滿載率超過100%，最大滿載率超過130%，10條線路的54座車站在工作日早、晚高峰都不得不採取限流措施，站內車內環境擁擠，安全風險進一步增加。而地面公交年客運量總體呈下降趨勢，2013年客運總量比高峰年2009年下降了6.4%。地面公交專用道不成網路，運作速度慢、準點率低，也進一步影響市民出行選擇。