上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)較上期分別下跌20.6%、15.0%

　　進入2016年，航運業的日子過得越來越清貧，而被譽為國際幹散貨運輸市場走勢的晴雨錶的波羅的海幹散貨指數(BDI)在近期也是不斷下跌，連創歷史新低。

　　據最新數據顯示，BDI指數自1月4日473點起連續下跌，到1月13日BDI指數跌破400點，至1月18日，BDI指數已經降至369點。

　　對於BDI指數的下跌，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析，BDI指數下跌主要因為全球經濟下行壓力大，國際貿易相對低迷，且原物料行業不景氣，大宗商品運輸需求下降;此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數。

　　多數航線運價下降

　　BDI用來衡量全球幹散貨運輸的平均價格，是全球航運業景氣的主要指標，也被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標，在BDI指數下跌之際，航運價格也在下降。

　　上海航運交易所1月15日披露的“中國出口集裝箱運輸市場周度報告”顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發佈的中國出口集裝箱綜合運價指數為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預期不甚樂觀，導致多數航線訂艙價格下降，1月15日，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數為680.22點，較上期下跌8.8%。

　　報告顯示，以1月15日為例，上海至歐洲、地中海、美西、美東、澳新、波斯灣、南美等多條航線的運價出現下滑。

　　其中，上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為740美元/TEU、869美元/TEU，較上期分別下跌20.6%、15.0%。

　　分析認為，歐元區經濟雖然因量化寬鬆政策得以恢復，但區域內居民就業率和消費者信心依然不振，拖累歐洲航線運輸需求回升乏力，春節前出貨高峰尚未顯現。加上部分航商于本月起逐步放開運力供給，新開加班船、大船換小船等措施陸續實施，導致供大於需的狀況逐步凸顯。歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至九成左右，多數航商繼續採取降價攬貨策略以穩定貨源。

　　此外，上海出口至美西、美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1417美元/FEU、2457美元/FEU，分別較上期下跌5.4%、3.3%;上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為640美元/TEU，較上期下跌13.9%。

　　分析認為，美東航線，隨著春節長假的逐步臨近，多數貨主加大出貨力度，推動貨量持續上升，雖然部分航商連續增開多個航次的加班船，但船舶平均艙位利用率仍然保持在95%以上，市場運價呈漲後小幅回調態勢。美西航線，受本輪漲價幅度較大影響，部分貨主暫緩出貨步伐，加上前期運力投放規模較大，供需失衡有所擴大，船舶平均艙位利用率降至九成以下，市場運價降幅高於美東航線。

　　另據報告顯示，1月15日，上海出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為385美元/TEU，較上期下跌16.7%。分析指出，“波斯灣航線運輸需求表現低迷，雖然部分航商採取了臨時停航措施，但供需失衡仍較為嚴重，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續上周下跌走勢”。

　　在運價下跌的航線中，南美航線的下跌幅度較大。1月15日，上海出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為203美元/TEU，較上期下跌27.0%。報告分析下跌的原因是“受巴西等新興經濟體持續不景氣影響，運輸需求始終未見起色，供需失衡進一步擴大，船舶平均艙位利用率下滑至七成左右，部分航次裝載率不足五成。市場運價低位下探。”

　　大宗商品需求下降

　　波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，體現鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況。

　　有業內人士指出，BDI指數的下跌，與大宗商品交易的減少有著很大的關係。據報道，用於衡量22種原材料回報率的彭博大宗商品指數1月12日下跌1.5%至74.02，盤中跌至至少1991年以來最低水準。

　　因中國經濟放緩，對大宗商品需求減弱，銅、鋁、鐵礦石等大宗商品價格持續暴跌，全球礦業公司一片蕭條，即使是減産、裁員也無法扭轉頹勢。今年年初，受累于原油價格持續大跌，全球股市哀鴻遍野，銅價已跌至六年半新低。目前，COMEX銅期貨跌破2美元/磅。

　　據報道，美國商品期貨交易委員會(CFTC)數據顯示，截至1月12日當周，美國18種商品期貨和期權凈空頭頭寸創2006年有政府數據記錄以來的最高位，這意味著大宗商品市場崩潰遠未結束。

　　中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析道：“此輪大宗交易低迷的最根本原因還是全球經濟增速放緩，需求量萎縮，如果2016年全球經濟依然沒有回暖，大宗交易持續低迷的可能性較大。”

　　申正遠指出，由於一些週期性和結構性不利因素的影響，2016全球經濟增速或只會出現小幅改善，大宗交易反彈的空間不會很大。

　　航運企業虧本經營

　　有分析指出，國內鋼廠需求下降，鋼廠高爐開工率和産能利用率指標延續下滑之勢，沿海主要港口鐵礦石庫存突破億噸關口，市場悲觀情緒濃厚，總體成交不活躍，運價繼續下探。

　　從船運成交來看，市場有少量中國北方至澳大利亞往返航線航次期租成交，不過成交日租金嚴重低於運營成本。成交記錄顯示，18萬載重噸船，中國北部即期交船，經澳大利亞，中國還船，成交日租金為2250美元。

　　對於航運市場的低迷，市場解讀過甚，甚至傳出太平洋上無貨船的謠言。雖然言過其實，但也從側面可以看出航運市場的低迷程度。有分析人士表示，巴拿馬型船市場運價大幅下挫。儘管2016年1月1日起《中澳自貿協定》開始第二階段降稅，目前來看，國內煤炭進口仍缺乏熱情，效果還未顯現;印度國內煤炭産量增加，動力煤需求也比較疲軟;加上大西洋市場運價大幅回落，部分運力也不願空放，太平洋市場煤炭及美西穀物船運一般，巴拿馬型船運價繼續單邊下行。

　　據相關企業負責人向《證券日報》記者透露，運價過低航運企業幾乎是虧損運輸，但為了保證航線的長期運作和留住客戶，企業又不能因為虧本而停運。“幹活也虧損，不幹活更是要虧損”。