種種跡象表明,民航新一輪反腐風暴開始了,這一波中,民航監管機構成為了焦點。

　　9月15日,首都機場股份公司總經理史博利被帶走調查的消息在業界傳開,《第一財經日報》記者就此諮詢首都機場,得到的回復是“沒有接到相關通知,不清楚具體情況”。

　　不過,據《第一財經日報》記者多方了解,史博利的確曾于14日從辦公室被上級紀檢部門帶走,不過帶走原因不明。

　　在此之前,民航係已經有多名管理人員被帶走調查,而導火索正是7月初中央第十二巡視組進駐中國民用航空局開展專項巡視。

　　那些被帶走的民航官員

　　2014年才調到首都機場的史博利,主要的職業生涯是在民航局,曾任職中國民航局運輸服務司、計劃司,2005年到2009年任民航局政策法規司副司長,之後又擔任民航局運輸司副司長、司長。

　　多名行業內人士分析,史博利被帶走,很可能與其在民航局運輸司任職期間有關。在此之前,民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅已經被帶走調查,而史博利在調入首都機場前正是蘇紅的上司。

　　今年7月,本報還曾獨家報道,民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調查,根據記者了解的最新資訊,由於舉報頻繁,最近民航局、空管局又有多人協助調查,不過部分重返工作。

　　多位供職於民航系統的人士告訴記者,由於從民航局到航空公司、機場、空管系統等環節是較為封閉的體系,容易引發“窩案”,而隨著巡視組進駐民航局的巡視工作接近尾聲,預計會有更多“冰山”浮出水面。

　　事實上,近年來“落馬”的民航官員不在少數。2014年底,中國民航華北區空管局原黨委書記趙煥光,也曾因涉嫌受賄犯罪被立案偵查並採取強制措施。

　　再早些時候,民航空管局運控中心原主任張通國于2011年8月因受賄罪獲刑11年。華北空管局原局長段始黎、原黨委書記王蘭如、原副局長龔懿以及東北空管局黑龍江空管分局原局長霍光雷,華北管理局原局長、黨委書記黃登科先後因貪腐問題落馬。

　　根據檢方對黃登科案披露的相關資訊,黃“因涉嫌在航線時刻審批中存在腐敗行為”被免職並開始接受調查,在2011年因受賄及私分國有資産一審被判刑13年。

　　想飛起來不容易

　　民航業務鏈紛繁複雜,又是資金密集度極為集中的行業,過於稀缺的資源和過於集中的審批,很容易製造一個個權力尋租的黑洞。

　　比如最近的焦點民航局運輸司,主要職責就涉及17大項,包括負責起草民航運輸、通用航空等法規、政策、標準;負責民航運輸市場及服務品質的監督管理;指導和監督航空運輸協會開展銷售代理管理、航空運輸業務行業自律等相關工作;負責機場地面服務機構的許可管理;審核並落實國際民航組織等國際、地區性組織有關國際航空運輸的決議、標準或建議措施等。

　　而其中最重要的職能,就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。在高速增長的中國民航,掌握有限的航線時刻資源的部門,擁有著絕對天然的權力。

　　“要拿到好航線、好時刻,肯定要跟上面搞好關係。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴《第一財經日報》記者,在這方面,每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經任職的航空公司,請吃請喝,贊助旅遊都有過,而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協調費”。

　　2010年開始的那一場民航反腐風暴,就曾將民航空域資源管理多年的“潛規則”揭開,一些可以幫助航空公司“協調”到好的航線和時刻的中間商,與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

　　當年,民航局為此發佈了《關於進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》,對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權,分級管理。

　　“目前,國內大多數航線申請已經由核準制改為登記制,但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外,這是國內最繁忙的機場,也是航空公司最夢寐以求的航線。”一位航空公司管理層告訴記者,現在,運輸司仍負責“大三角”航權審批,具體時刻申請則由各地管理局負責審批,而且缺乏有效監管和退出機制,“比如對於航空公司違規收回航權的規定,有的並沒有執行。”

　　對於新進航空公司來説,要想獲得熱門航線或者航班時刻,不是件容易的事。一個例子是,2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空,一直希望用A380飛機執飛北京始發的國際航線,但接收5架後都沒能如願,直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹,而這一航線是原本南航就擁有的航權,只是做了機型替換。

　　另一個例子是,低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權,但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京,次日早6點返回上海,這一航線開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

　　他山之石

　　在航班時刻審批、監管和退出方面,國外的一些措施值得借鑒。

　　首都機場一位內部高層就曾對記者介紹,在美國,新增和收回時刻的分配更強調保護新進入航空公司的利益,這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司,除非新進入航空公司的需求低於50%。剩餘50%的時刻將優先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻後連續兩個月內的使用效率不足80%將被收回。

　　此外,美國還建立了一個統一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量,以有償的方式拿到航班時刻二級交易市場上出租、出售、轉讓、抵押和拍賣。

　　而國航一位人士則透露,在日本,航班時刻同樣實行審批報備制,負責審批的機構是運輸省航空局,但負責審批的崗位流動性非常大,幾乎每兩三個月,負責審批的人就會更換。此外,對什麼樣的航線和時刻給什麼樣的公司使用,制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

　　不過,也有航空公司人士指出,我國的航線航班時刻資源太緊張。目前,我國80%的天空還是軍管,而機場對吞吐量的預計也總是滯後。因此,最根本的是做好規劃,加快機場擴建,解決航線航班時刻供不應求的問題。