●長江三峽遊輪産品參差不齊，有4521元起的五星級涉外遊輪，也有511元起的國內普通遊船。

　　●出於旅遊效益和經濟效益，“遊輪郵輪化”已不僅是一種時尚，而更是一種現實的生意經，而船身過度郵輪化，本身就存在安全隱患。

　　●遊輪密集下水，市場空間卻有限，直接導致價格惡性競爭。

　　從碼頭文化去理解長江遊輪市場

　　如今，長江三峽大部分時間都寧靜溫柔，靜水流深，這是高峽出平湖的景觀。只有在過閘的時候才能感受到水位的巨大落差。

　　過閘之後，視野也猛然有了迴旋的餘地，一唱三嘆的環繞，兩岸秀峰林立，山頂之間雲霧繚繞、變化莫測，仿佛有力量從近處的峰巒彈跳于水面，然後反射于遠峰之上。

　　在重慶-宜昌660公里的黃金水道上，水面不寬，遊輪很多，不時擦肩而過。多年和各大長江遊輪公司打交道的劉鐵山的體會是，你要想了解長江遊輪，就要從碼頭文化去理解。從大的方面來説，遊輪公司的設立和遊輪公司投資建造豪華遊輪，均需經過嚴格的行政審批手續。

　　新船建造、試航及最終出廠還需經過中國船級社、海事部門及地方航運部門的全程監督和管理等等。

　　從小的方面説，過閘的先後、沿途那麼多景點停靠哪些景點、快一點還是慢一點、到了重慶或者宜昌，選擇哪個時間點進港，這些因素需要科學管理，也不乏經驗主義和人情世故的運用，劉鐵山説，“一艘船上，船老大很重要”。他覺得那種説不出來的東西就是碼頭文化，認真勤勞，有江湖義氣，也有很多靈活處理的部分，重慶的碼頭文化和宜昌的碼頭文化又有微妙的區別。

　　具體到遊輪市場的爭奪上，五星級豪華遊輪之間的競爭很激烈，可想普通遊輪的競爭有多兇猛，價格戰也像是長江三峽的波浪一樣，暗中洶湧。

　　記者注意到長江三峽遊輪産品參差不齊，途牛旅行網上有4521元起的五星級涉外黃金遊輪重慶-宜昌産品，也有511元起的國內普通遊船東方皇宮，同樣也是重慶-宜昌産品。業內人士稱，五星級涉外豪華遊輪除了設施完善之外，船上服務人員和遊客的比例一般都是1：3，住宿餐飲條件好，公共娛樂空間大，配有觀光電梯、游泳池等。而國內普通遊船價格一般不包含餐飲價格，服務人員也少。

　　記者從攜程獲悉，攜程自2008年開始經營三峽遊輪航線，每年組織數萬遊客。在船隻的選擇上，攜程所售的遊輪航線均使用噸位更大、更有安全保障的涉外豪華遊輪，目前所售最小遊輪為長江海外維多利亞5號。

　　涉外遊輪都是按照星級酒店的標準，登船前按身份證進行登記，並與全國公安局聯網，保證每一名遊客都有據可查。都會舉行多語種的遊輪安全説明會，並且每個房間都會配有救生衣及安全説明書。每艘遊輪都按國家規定配有一定數量的救生艇、救生圈、救生筏等設備。

　　專題采寫/新京報

　　組文一：660公里航線遊輪競爭最激烈

　　世界上唯一可以乘船遊覽的大峽谷、中華文明重要的發源地、萬里長江最精華的一段、十元錢人民幣背面的瞿塘峽、2009年國家旅遊局向海外推出的12條旅遊線路中位居第四、重慶6大旅遊精品重中之重……這些説的都是三峽旅遊。

　　長江流經四川盆地邊緣時，以不可阻擋之勢劈開崇山峻嶺，奪路東下，形成了壯麗雄奇、舉世聞名的大峽谷—長江三峽。三峽兩邊高山聳立，乘坐遊輪，看江面的朵朵白浪峰迴路轉，感覺非常神奇。

　　2800公里的長江航線，目前市場競爭最激烈的區域是重慶-宜昌之間的660公里左右，聚集了大量的遊輪，精華又是三峽段的193公里。

　　如今，長江三峽大部分時間都寧靜溫柔，這是高峽出平湖的景觀。只有過閘時，才能感受到水位的巨大落差，這時甲板上所有的人都舉起了手機、相機。從宜昌往上，當遊船通過葛洲壩船閘的時候，閘門緩緩合攏，水位抬升，能夠明顯感覺到船被閘兩側氣墊往上抬升的力量。閘門關閉後上面四個大字：“注意安全”。

　　過閘之後，視野也猛然有了迴旋的餘地，一唱三嘆的環繞，兩岸秀峰林立，山頂之間雲霧繚繞、變化莫測，仿佛有力量從近處的峰巒彈跳于水面，然後反射于遠峰之上。不知道是因為水汽還是層巒疊嶂的山峰，三峽有一種暈染不開的美。

　　“曾賣加床票，加一個床位150美元”

　　絕美的風景是點亮三峽遊的靈魂。回顧三峽旅遊，“1982年，中央電視臺《話説長江》的熱播在全國引發三峽熱，當時巫山縣申報小三峽景區。經過中央批准，小三峽成為重慶市首個甲類旅遊區，並於當年開門迎客。”原巫山縣旅遊局局長龔源鼎是個三峽通，現在留給老朋友的印象還是背著一個小背簍的三峽導遊。當時小三峽景區有多火，最誇張的一個例子是，小三峽景區一位賣涼麵的商販，因遊客實在太多，抓面的手竟無法合攏了。

　　“八十年代的時候，往三峽上面走過淺灘的時候，有拉縴的縴夫，後來變成表演。”劉鐵山回憶起當年的三峽旅遊饒有興致，“外賓最喜歡那種帶著原始樸素面貌的三峽，倒是不太在意遊船上的設施有多好，雖説是涉外遊輪，硬體也不過如此。”

　　就在現在三峽大壩所在的位置，當時有個人工航標燈，所有來往的船來到這裡都先停下，“有個箭頭，先放船上去還是先放船下去，都是人工來控制。老外特別喜歡這個東西。”在“告別三峽”的宣傳中，出現了一票難求的局面，“當時賣加床票，相當於酒店一樣，加一個床位150美元，就是這樣，也有很多外國客人想來看看最後的三峽。”

　　龔源鼎記得，“最開始小巫山景區的遊客人數3萬左右，在2003年左右達到頂點170萬遊客，一百塊錢一張門票，也就是一億多元。”而現在小巫山景區的遊客數大約是四五十萬人。

　　劉鐵山覺得，當年“告別三峽”這樣的宣傳是個雙刃劍，“當時遊客特別多，可三峽大壩建成後，有的遊客就會覺得，既然都‘告別了’，還有什麼看的。”2004年，隨著三峽工程水庫蓄水、庫區水位的不斷升高，清澈見底的小三峽成為一灣平湖，三峽旅遊進入了低迷期，小三峽的遊客也由170萬人降至100萬人左右。

　　曾經船上遠眺神女峰，如今登山近距離觀看

　　“蓄水以後，進入性不好的景區現在容易進去了，而且三峽沿線的景點也是越來越多，分流了很多客人。”龔源鼎舉例，水位的抬升也增強了神女峰、神女溪等景區的可進入性，産生了更多新景觀。2007年10月，巫山投資在神女峰下修建了一條拾級而上的登山道，讓遊客從過去只能在船上遠眺的神女峰，變成登山近距離觀看。於是也演繹了一個笑話，原來遠觀是少女，現在近觀變成了“孕婦”。

　　這些年新景點不斷，例如湖北的三峽人家、神龍溪等景區的名氣也越來越大。三峽人家是5A級景區，沿江而建，是一個相對開放的景區，五個渡口可以接駁多艘遊輪，“東方之星以前就停靠我們景區的”，三峽人家副總經理汪君介紹，“從2000年營業，前些年的遊輪客人沒有那麼多，這幾年遊輪客人佔到了一半。”

　　重慶-宜昌往來的遊輪大多都要停靠在三峽人家，一般是早上到達，上岸遊覽半天左右，除了當地生活演繹，石牌保衛戰遺址是這裡較大的看點。這次戰役是中國抗日戰爭的重大軍事轉捩點，但歷史上提及不多。

　　“目前主要還是依靠門票收入，”三峽人家是長江三峽遊輪産品中的一個自費景點，遊客可以選擇不上岸，但在船上呆半天太無聊。汪君説景區的衍生産品少，大多數遊客看看就走了。所以一百五十元的門票，“團隊客人也幾乎沒有打折。”

　　長江三峽能不能出現深度遊？

　　范女士曾經陪母親一同從重慶搭乘遊輪往宜昌，標準間，觀景臺，餐飲也不錯，下船遊覽的時候有一些購物點，但是不強迫購物。也有一些細微的感受，“感覺服務員對待外國客人比中國客人要熱情。”

　　目前的長江三峽遊産品主要分為上水産品和下水産品。國內客人喜歡從重慶上船，宜昌下船，因為這意味著一帆風順；而外國客人更青睞于從下游往上游緩緩而行。劉鐵山接待入境遊客人多年，“老外是真的喜歡遊輪這種休閒度假方式，他們除了喜歡三峽美景，更願意在船上發呆看書，而中國客人多是幾個朋友聚在一起打牌。”

　　遊輪是休閒旅遊時代的産物，但三峽沿岸配套景區卻一直難以實現從“觀光旅遊”向“休閒旅遊”的突破，造成三峽旅遊“上船打牌睡覺、上岸看廟”的尷尬。龔源鼎也有相同的看法，除了小三峽之外，豐都、白帝城、石寶寨這些景區打造多年，直到現在遊覽模式依然是導遊帶著走一圈就結束了，遊覽時間普遍不超過3小時，沿途景區多依賴門票收入。

　　龔源鼎説，像黃金遊輪肯定會停靠在小巫山景區，因為小巫山景區和黃金遊輪都屬於重慶旅遊投資集團旗下，而別的遊輪公司可選擇性就多了，特別是這些年來逐漸崛起的神龍溪景區，因為門票價格比較低，多家遊輪公司都願意停靠。

　　將來，長江三峽遊能不能出現深度遊？這需要多方面的努力。劉鐵山覺得，比如停靠小巫山、豐都之後，有的遊客希望能夠在當地多呆一天，這就需要遊輪套票，今天上岸，明天坐下一班遊輪繼續走。“但是這裡面要做的工作很複雜，一家遊輪公司的遊輪有限，必須多家遊輪公司聯動，這有點像是航空公司的聯盟，還有排位、預留位的問題。”還有一個現實問題是，沿線景區多是按照觀光遊覽的性質出發建設，將客人留下來休閒度假，要做的工作還有很多。

　　長850公里的萊茵河和1250公里用於旅遊的多瑙河，各自都有200多艘遊輪，每年遊客量分別在200萬-300萬人次，而在整個三峽中，運營的遊輪只有80艘左右，年接待遊客量100多萬人。在萊茵河、多瑙河，雖然周邊景色也有重復，但坐在沿岸小鎮上聽音樂喝咖啡看戲劇，就是一場不厭的歐洲休閒之旅。

　　遊輪還是郵輪

　　內河遊輪郵輪化，現實生意經

　　遊輪本身能不能作為旅遊目的地？在採訪中，多家遊輪公司向記者強調，“我們是郵票的那個‘郵"。這也涉及郵輪和遊輪在中國的模糊處理，中國交通運輸協會郵輪遊艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航説，郵輪是指海洋上定線、定期航行的大型客運輪船。因過去水運郵件總是委託這種大型快速客運運載，故而得名，現代郵輪基本是一個豪華酒店甚至旅遊綜合體，本身就是旅遊目的地。而遊輪是指在內河江湖航行，具有24小時以上營運的能力、以接待旅遊者為主並能提供食宿和娛樂服務的客船。

　　鄭煒航同時認為，隨著長江遊輪升級、沿海遊輪的投入，內河、沿海遊輪航線將成為中國遊輪旅遊大家庭的新成員。新一代長江三峽五星級遊輪都被稱為“郵輪”，在重慶市旅遊局網頁上，這一項內容也被定義為“郵輪旅遊”，之前重慶新世紀遊輪“世紀神話”號也被稱為“長江上的皇家加勒比”，而代表目前長江上第五代大型豪華遊輪的黃金遊輪，不僅擁有噪音分貝最低、觀光電梯數量最多、公區面積最大等9項長江之最，還擁有目前長江上唯一採用機艙“靜音罩”技術、液壓升降煙囪、升降張拉蓬等十余項長江唯一。第二批遊輪的節能環保、減振降噪、水源空調、恒溫泳池等設施設備均為世界內河遊輪頂級配置。

　　“公共空間達到6000平方米以上，佔全船甲板面積的三分之一，是世界內河遊輪中公區面積最大的遊輪。”長江黃金遊輪公司副總經理佘陽毅説，黃金遊輪本身就是旅遊目的地。只是目前市場上很多客人並不了解情況，這和遊輪的星級評定標準也不無關係，我國內河旅遊船適用的最新評級標準為2008年11月25日由國家品質監督檢驗總局和國家標準化管理委員會發佈的《內河旅遊船星級的劃分與評定》(GB/T15731-2008)，內河旅遊船的星級評定工作由國家旅遊局負責，“這是一個從酒店標準出發的遊輪標準”。但是在對外宣傳上，“無論是五星級遊輪還是普通遊輪都説自己是豪華遊輪，一般人根本分不清。”

　　也有業內人士指出，目前出於旅遊效益和經濟效益的需要，“遊輪郵輪化”已不僅是一種時尚，而更是一種現實的生意經。但是傳統江海客輪，如果按照“水線以上優先”的原則重新安排、調整客艙佈局，都可能令船隻航行穩定性下降，倘船型本身就過於“郵輪化”，安全問題就會嚴重。這也是一個需要警惕的問題。

　　遊輪産品

　　重慶至宜昌是最主流的長江遊輪産品

　　目前國內長江遊輪的主力航線有四條：重慶—宜昌、重慶—武漢、重慶—南京、重慶—上海。但是絕大部分的市場圍繞重慶-宜昌。劉鐵山介紹，目前只有一艘五星級豪華遊輪維多利亞凱婭號開通重慶—上海的往返航線，重慶到上海是6晚7天，反之是8晚9天。“這條航線其實才是真正的長江航線，但是市場開發難度大，涉及幾個省市的聯動。”佘陽毅認為，“航線過長，必須精準定位目標客人。”據了解，目前這條長途航線上多為較為穩定的入境客源。

　　長江遊輪産品屬於段落性産品，還存在一個接駁兩地的交通問題。劉鐵山説，“長江遊輪産品的遊客多來自南方。”可以算一筆賬，北方客人如果飛到重慶，然後從宜昌或武漢返回，加上船票，這個費用在4000-5000元左右，但是這個費用在北京，完全可以乘坐國際郵輪日韓遊。其中還有時間成本。而南方市場，特別是高鐵開通後，對長江遊輪産品也有一個帶動作用。

　　下水，重慶至宜昌3晚4天，上水，宜昌至重慶4晚5天。這是市場上最主流的長江遊輪産品。另外，不同區間水域也有短線産品，例如宜昌的一日遊項目“兩壩一峽”，指的是從三峽大壩至葛洲壩中間長達37公里的長江航道上的天然大峽谷—西陵峽東段。由於三峽大壩的新建，自三峽大壩以上的西陵峽西段、整個巫峽和瞿塘峽都被淹沒，水位抬高60-100多米，部分三峽原有的景觀有所改變，唯有兩個大壩中間的西陵峽東段保持了原汁原味的長江三峽風光風貌。“兩壩一峽”遊船將把遊客帶到三峽大壩—世界上最大水利工程的大壩上，也是幾乎所有長江遊輪産品必到的景點，人走在上面感覺十分渺小。

　　組文二：遊輪密集下水，市場空間有限

　　各種超豪華的長江三峽遊輪紛紛出爐。

　　新五星級別的內河遊輪集餐廳、購物街、游泳池、電影院、SPA館等於一體。

　　也許等現在的70後、80後老了，那個時候長江遊輪才真正駛向高端遊。

　　長江上的遊輪多了，市場競爭激烈，勢必就有價格戰的隱患。新京報

　　長江三峽旅遊始於上世紀80年代初，與北京、西安、桂林並列為中國的四大旅遊名片。巫山縣旅遊局原局長龔源鼎經歷了三峽遊發展的全過程。“上個世紀70年代，國內還沒有旅遊概念，吳冠中等一批知名畫家、攝影家、探險家長期旅居巫山，開展創作和探險活動，當時就帶富了當地一批農民。”在他看來，“三峽可是有中國最早的農家樂的”。

　　1978年 崑崙號開啟三峽遊輪遊

　　三峽遊的承載物就是遊輪。上世紀七八十年代，長江上的船主要是貨船或者用於交通的客班船，當然也有“崑崙號”這樣的有政治性色彩的遊船，由滬東造船廠建造，1962年就投入使用，專供中央領導巡視地方和開會使用，人稱“水上人民大會堂”。

　　1978年，也就是“崑崙號”開始試水長江遊船旅遊業務，“旅遊”意義上的長江三峽遊輪遊開始了。

　　“崑崙號”的試水有中國式旅遊的烙印。當時是美國一家旅行社林德布瑞特包租了毛澤東曾經乘坐過的“崑崙號”遊輪，在當時的環境下，該旅行社無法獨立運作“崑崙號”，依託的是“長江海外”，也就是現在的長江輪船海外旅遊總公司。這是一家央企，諸多國家領導人遊覽三峽的時候一般都乘坐長江海外旗下的豪華遊輪。境外旅行社的介入，這也被認為給中國遊輪公司逐漸摸索出運作遊輪經驗和教訓埋下了伏筆。

　　劉鐵山介紹，上世紀80年代初的長江遊輪基本上接待的是外國遊客，所以像“崑崙號”也被稱為最早的涉外遊輪，美國旅行社看重的是長江三峽美景和比客班船改善的住宿餐飲環境，“一般這種旅行社的老闆都是美籍華人，他們有海外客源，歐美客人當年對三峽十分鍾情。”

　　例如目前在市場上較為活躍的維多利亞號遊輪，就是由美國維多利亞遊船公司和重慶東江實業公司合作，美國維多利亞遊船公司的老闆也是美籍華人，“他們有不少美國、加拿大團隊客人，現在很多入境遊的客人也還是選擇維多利亞號，他們的服務相對還是更加標準化，估計能有60%的入境客人。”

　　2009年 長江三峽遊輪進入新五星時代

　　進入2000年前後，長江三峽旅遊快速發展，特別是重慶-宜昌段，其中有幾個背景：2004年7月8日，國家旅遊局、國務院三峽辦、國家發展與改革委員會、國務院西部開發辦公室、交通部和水利部等，聯合重慶、湖北、湖南、貴州和四川五省份，共同組織編制了《長江三峽區域旅遊發展規劃綱要》，以此指導長江三峽旅遊的整體規劃和發展。

　　按照發展綱要，三峽旅遊發展空間架構為“兩極、三軸、三區、四帶”。兩極分別為重慶都市旅遊增長極和宜昌都市旅遊增長極。三軸為以長江幹線航道及沿線公路和鐵路等為骨架，以重慶和宜昌為兩大節點，包含傳統三峽旅遊線路的所有旅遊吸引物的主幹發展軸線等。

　　以重慶籍豪華遊輪為例，從2010年左右，投放市場的郵輪數量陡增。業內人士介紹，當時為了推動重慶市旅遊業的發展，市政府決定實施旅遊精品—“太陽”工程。“太陽”工程是指爭取在兩三年內，使全市旅遊經濟發展形成眾星拱日、眾星托月、日月同輝、繁星閃爍的格局。日月即主城和長江三峽，眾星即大足石刻等眾多風景區。“太陽”工程主要包括建20艘五星級豪華遊輪，30家五星級旅遊飯店以及40個精品旅遊景區等內容。

　　2009年，由重慶東風船舶公司自行設計製造的中國第一艘萬噸級五星級豪華遊輪，“維多利亞-凱珍”號，這是重慶市政府“太陽”工程計劃打造20艘豪華遊輪中的第一艘遊輪。當時以1億元鉅資，製造了中國內河中最昂貴的遊輪。有2套總統套房、3套豪套、35套行政套房和160間標準房，4部觀光電梯。重要的是，該輪還在長江上首次使用五星級飯店管理軟體系統。劉鐵山説，2009年維多利亞號的進入標誌著長江三峽遊輪時代進入了一個新的階段，也就是新五星時代。

　　2012年 遊輪升級高端度假享受

　　“我們業內還有一個區分，新五星、老五星(豪華遊輪)”。劉鐵山稱，新型豪華遊輪就是近幾年建造投入航行的遊輪，設施完備，老五星指的是前些年被評上五星的遊輪，可能設施上不如新五星遊輪了。“這就像是酒店的標準一樣，五星級酒店之間也有國際品牌和國內品牌的區別。”

　　2012年，重慶線上運營的豪華遊輪總數達到31艘。其中重慶旅遊投資集團旗下多艘遊輪“長江黃金號”系列首航。據介紹，長江黃金系列第二批四艘郵輪按照海洋郵輪標準設計，被認為是長江上真正的第五代大型遊輪，代表了目前最先進的一代遊輪。

　　一系列的數據可以表明：船長149.98米，寬24米，高6層，1.5萬噸級，總面積超過1.8萬平方米，總投資1.8億元。客房總數216套，最大載客可達570人，集餐廳、購物街、游泳池、電影院、SPA館等於一體，遊輪就是一個小型的城市綜合體。“重慶旅遊投資集團黃金遊輪有限公司副總經理佘陽毅説，“2000多元的價格，四天三夜，五星級標準包吃包住，核算下來其實並不貴，可以不稱其為旅遊了，就是高端的休閒度假享受。”

　　價格戰

　　內河遊輪船票價格戰持續惡化

　　遊輪航行有固定成本。一位業內人士稱，目前涉外豪華遊輪行業有一條不成文的遊戲規則，一艘遊輪上座率達到70%、且票價維持在1600元左右，才能收支打平。

　　遊輪最喜歡團隊客人。實際上，長江上的遊輪公司同時也是旅行社，例如重慶新世紀遊輪股份有限公司同時也是重慶新世紀國際旅行社，也就是説遊輪是旅遊資源，但也是一個地接社。

　　重視團隊的走量，這是中國遊輪公司摸索的運作經驗，本身並無可厚非。郵輪業內人士徐先生説，但是如果長江上的遊輪多了，市場競爭激烈，勢必就有價格戰的隱患，本次沉船事件中也顯示出了“夕陽紅”遊輪客群中存在的廉價遊隱患。

　　遊輪的密集下水，市場空間卻有限。當時，競爭對手暗中搶生意，為刺激上座率，多家遊輪公司啟動了大幅降價，同步還推出了諸多優惠活動，業內人士徐先生還記得，2012年市場票價由原先的每人3200元降到了2300元左右。為爭奪客源、減小經營壓力，郵輪船票價格戰持續惡化，票價同比跌幅近50%。

　　在2012年左右的價格戰中，新五星豪華遊輪的平均票價僅在1800元/人左右，而一部分遊輪公司船票價格甚至降至1000元/人左右。如果豪華遊輪之間的價格競爭都如此激烈，那麼可以想像普通遊船的搶客。

　　重慶市旅遊局的資訊稱，自2012年開始，多艘遊輪接連下水，使得總艙位已達100萬多個，短時間內重慶豪華遊輪的運力大幅增長。其中“夕陽紅”遊客的增量拉動明顯，2014年接待量接近60萬人次，幾乎是歷史最高點。據統計，目前穿梭在長江三峽、納入統計的重慶籍豪華遊輪數量已達30余艘。

　　價格戰仍然在暗中涌動。業內流出的最新消息，攜程正洽購一艘內河遊輪，預計將以一個極具競爭優勢的價格入手，且已進入關鍵確認階段。這艘內河遊輪到位後，將部署在長江，主營長江流域的客輪線路。而更重要的是，通過內河遊輪在長江水域的運營，可以接駁長江沿線的大量客群到上海，對接攜程在上海出發的新世紀號郵輪航次，開啟出境郵輪業務，這樣就帶動了二三線甚至四五線城市的旅遊消費。

　　長江黃金遊輪公司副總經理佘陽毅説，中老年團隊一直是長江三峽遊的主力軍，也是豪華高端遊鎖定的目標人群。不過，根據公司調查了解，目前高端的消費力還來自80後、90後市場，例如説在遊輪上舉行婚禮。“也許等現在的70後、80後老了，他們的消費觀念不一樣了，不那麼在意價格了，那個時候長江遊輪才真正駛向高端遊。”

　　名詞解釋

　　內河客班遊船與涉外遊輪

　　中旅總社集中採購部負責人劉鐵山，從1989年開始為入境遊客群採購長江三峽豪華遊輪船票，“長江三峽遊航行的遊船有兩種，內賓船與涉外遊輪，內賓船又稱普通遊船，分四個艙等，三等為六人間，二等為四人間，一等為二人間，特等為大床間或標準間。”在劉鐵山看來，普通遊船應該稱為“內河客班遊船”，這些年長江三峽遊輪新陳代謝很快，他認為沉船事件中的“東方之星”準確地説應該就是“內河客班遊輪”。

　　另外一種遊船是涉外遊輪又稱豪華輪，其初衷是為滿足國際政務接待的要求，設計的環境達到酒店標準的遊輪。從2005年左右開始，涉外的意識越來越淡薄，遊客中追求旅遊品質的大陸游客的比例急劇上升，劉鐵山認為“現在，外賓和內賓的比例已經達到三、七開甚至是二、八開。”