“真沒想到昔日的‘鐵老大’也瞧得上我們這些小商小販。現在晚上按時送貨到站，早晨到目的地後，便可取貨上架，節省了倉儲、搬運等費用，成本下降5％到10％。”武漢市東旭物流有限公司負責人蔣學明對鐵路貨運如今的方便快捷和成本優勢讚不絕口。

　　蔣學明的公司得益於武漢鐵路局近日推出的鐵路貨運新品牌——“九州貨物快運”列車。“它包括4對8列貨物快運列車，最大的亮點是速度快，時速達120公里。”武漢鐵路局漢西車務段副段長葉雄説，如81511次班列夕發朝至，每日開行1對。以往客戶通過鐵路發貨到襄陽要一兩天，現在僅需7小時左右。

　　“九州貨物快運”只是中國鐵路貨運高速化的一個縮影。16日，西安、蘭州、昆明、鄭州等地都開行了類似的品牌貨運快車；此前，中國三大經濟圈長三角、珠三角和京津冀地區也都開行了城際貨物快運班列，時速均達到120公里。

　　中國鐵路總公司人士透露，不久前啟動的貨運動車組項目將時速定在200公里至250公里，高鐵使用的客運專線可能客貨混用。

　　除了區域經濟圈快運班列，電商快遞特快班列早已啟動。7月1日，首批3對6列試點特快電商班列開行，一個月後增開京廣、京滬兩列快遞專列。早在2013年12月，中國鐵路總公司直屬子公司中鐵快運就已先行試水高鐵快遞，在京滬高鐵上運送商務文件，兼做5公斤以下的快遞貨物運輸。

　　今年4月1日，中鐵快運在北京、上海、廣州等20個城市開行“高鐵快遞”，並推出“當日達”“次晨達”“次日達”3種産品。年內開通高鐵快遞業務的城市有望突破100個。

　　業內人士指出，貨運列車提速是一方面，更重要的是鐵路部門深化改革、轉變理念、優化運輸組織和服務所帶來的速度提升。

　　“大家都知道鐵路運輸價格、時效、保障率都有優勢，但為什麼以前商戶都走公路而不走鐵路？”武漢天涯芳鄰物流有限公司負責人張玉芳説，因為鐵路以往的運輸組織不行，運力也不足，根本看不上小商小販；還非得要編組，本來只要幾小時，把貨拉到編組站一編組，光在貨場就要放好幾天，時間等不起。

　　中國的鐵路貨運以往嚴格按計劃手段運作，貨物入場、裝卸、運輸等都要申報計劃，加上運力緊張，多承擔煤炭、糧食、鐵礦石等大宗貨物運輸任務，市場主體利用鐵路運輸要“拉關係”“走後門”，零散白貨少之又少。

　　去年6月，中國鐵路正式啟動貨運組織改革，打響鐵路市場化“第一槍”。而今，鐵路貨運快車都按“客運”理念、標準運營，固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站；還提供‘門對門’、“門到站”“站到站”“站到門”等多種服務。並提供運費週期性結算、貨物實時跟蹤查詢、送達資訊反饋、運輸票據快遞、貨物運到簽單返回、運費到付和預約配送等延伸服務。

　　武漢鐵路局貨運行銷中心主任趙長祿説，貨物快運列車對幾噸、幾十公斤甚至更零散的貨物敞開受理。工作人員可到府取貨送貨，客戶也可自行送貨到站，不用再去編組站編組，也不用“集零成整”後“搭車”運輸。趙長祿説：“今後客戶發送零散貨物，就像寄送快遞一樣方便。”

　　湖北省社科院副院長秦尊文表示，物流講究的是速度和成本。從物流成本來看，鐵路和公路是“角”和“元”的關係，一噸貨物用鐵路運輸是幾毛錢，用汽車則要幾元；鐵路貨運快速化後，時間也能保證；這對充分發揮鐵路貨運骨幹作用，構建物暢其流的立體綜合交通運輸體系，打造中國經濟升級版有積極意義。