我國一躍成為全球最大的新能源汽車市場，但技術空心化等問題也逐漸顯現

　　新能源車，火爆難掩隱憂(産經觀察)

　　銷量一年增長三倍多、公告目錄車型連續兩年翻番、生産企業一年增長近五成、眾多行業外企業紛紛加入……

　　“十二五”前三年叫好不叫座的新能源汽車，在政府大量利好政策推動下，2015年終於迎來了快速增長的“黃金年代”。然而，業內有識之士近來卻頻頻發聲，對新能源車火爆背後的種種亂象以及深層次的矛盾和問題表示了擔憂。

　　全球最大市場、最大車企花落中國

　　“若不是核心部件産能得到提升，一個月還真生産不出這麼多車。”對於去年12月新能源汽車市場的火爆， 上汽集團 技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍感觸頗深。去年12月，插電式混合動力轎車上汽榮威e550銷量大幅攀升至1611輛，同比增長43.8%，環比增長33%。而來自上海市經信委的消息稱，去年12月，上海市上牌的新能源汽車逾1.47萬輛，超過去年全年的上牌量。

　　這只是2015年中國新能源汽車市場爆髮式增長的一個縮影。中汽協統計顯示，去年，我國新能源汽車銷售33.11萬輛，同比增長3.4倍。其中純電動汽車銷售24.75萬輛，同比增長4.5倍;插電式混合動力汽車銷售8.36萬輛，同比增長1.8倍。

　　雖然，33萬輛的年銷量沒能幫助實現“十二五”新能源汽車累計銷量50萬輛的推廣目標，但中國已躍升為世界第一大新能源車市場。與此同時，全球新能源車企老大的地位也已易主， 比亞迪 以6.17萬輛的年銷量，超越日産和特斯拉，成為新科狀元。而比亞迪2014年銷量全球排位第七，2013年排在第四十位。

　　透過“十二五”期間另幾組數據，更能看出新能源車的熱度——

　　2011年—2015年我國新能源車年銷量分別為:8159輛、1.28萬輛、1.76萬輛、7.85萬輛、33.11萬輛。

　　2011年—2015年工信部新能源車公告目錄數量分別為:174款、272款、302款、613款、1857款。

　　熱氣騰騰的市場，讓中資車企加快了新能源車投放的步伐。上汽集團宣佈，到2020年，新能源車將增至逾40款，年銷量突破60萬輛，市場份額超過20%。吉利汽車的新能源車戰略是:提前實現百公里5.0L燃油消耗限值目標，2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上。長安、奇瑞、廣汽乘用車、北汽新能源……先後公佈了“十三五”新能源車發展目標，累計銷量近200萬輛。

　　跨國公司也沒有袖手旁觀。大眾汽車(集團)中國總裁兼首席執行官海茲曼教授透露，未來3—5年，大眾汽車將在華推出約15款新能源車，市場佔有率不低於當期乘用車市場佔有率，換算成銷量大致在30萬—40萬輛。

　　而BAT、樂視等國內網際網路巨頭，時風等眾多低速電動車企業，以及富士康、萬向、蔚藍、小鵬等行業外造車新軍也行動起來，或加緊謀求與現有車企合作，或在焦急期盼著即將放開的新能源汽車生産資質。

　　“我們是被逼出來的消費者”

　　前些天北京研究單雙號限行的傳言，讓家住天通苑、在 中關村 上班的蘇先生，第一次認真思考了選擇電動車的問題。他趕忙諮詢物業能否在地下車庫安裝充電樁，答案是NO;扒了論壇裏幾個主流車型的用戶評論，充電難、里程焦慮、電池衰減……抱怨聲一大堆。但權衡利弊之後，蘇先生還是默默做出了決定。“知道現在買電動車一定程度上是在充當‘小白鼠’，但不搖號、不限行，還有鉅額補貼，這‘小白鼠’當就當吧!”

　　“我們是被逼出來的消費者。”滴滴快車司機劉先生，多年搖號未中，去年春天不得不購買了某品牌純電動車。“北京公共充電樁太難找，我只敢在CBD附近接活兒。”劉先生説，新車的時候還好，廠家標稱續駛里程150公里，實測能開120公里左右，夏天也偶爾開下空調。但是，使用半年多後電池能量衰減明顯，加上低溫對電池的影響，讓寒冬成為劉先生的夢魘。“使用空調製熱太費電，我基本不開窗。只要乘客不主動要求，儘量不開暖風。”

　　一項車企內部對新能源車主的調查顯示，近八成購車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是:牌照優惠(包含免搖號、高中簽率、免拍賣費等)和政府補貼，而節能環保這一核心訴求，竟然排在末尾!

　　調查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補貼數額排在首位，其次是續駛里程、安全性、車內空間、造型。諸如百公里耗電量、電池管理系統的先進性、媲美燃油車的操控性、舒適性等，消費者反而並不太在意。

　　更讓人擔憂的是良莠不齊的新能源商用車市場。2015年，獲得公告目錄的新能源客車總計1272款，同比增加2.1倍;純電動商用車累計銷售超10萬輛，同比暴增10.6倍。中汽協副秘書長徐艷華透露，調研發現，自從2014年9月起，我國商用車動力電池供應嚴重不足，存在著“電池只要能造出來就往車上放”的現象，有的動力電池企業，産品合格率僅80%左右，但不合格的那20%最終也流向市場。

　　“政策驅動在商業化前期確實有效，但同時也帶來了市場機制錯位的新問題。”中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原副主任陳清泰直言，如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。當務之急是逐漸把政策性市場變成政策和市場雙驅動的市場，儘快杜絕劣幣驅逐良幣現象，讓市場優勝劣汰的機制真正發揮作用。

　　警惕核心技術空心化

　　市場紅火讓人歡喜，但核心技術空心化極有可能讓中國喪失新能源汽車後來居上的機會，甚至淪為跨國公司的組裝廠。

　　“國內動力電池企業發展雖快，但並沒有實現電芯技術上的突破，生産一致性不高的問題也沒有得到徹底解決。”朱軍透露，目前全球最好、最便宜的動力電池技術掌握在南韓公司手裏，國內主流新能源車企大多采購南韓電芯。

　　核心技術空心化趨勢，還體現在電池管理系統(BMS)和插電式混合動力車的電驅變速箱(EDU)等核心技術與關鍵部件上。據專家介紹，電池管理系統可智慧化管理及維護各個電池單元，防止出現過充電和過放電，延長電池使用壽命，並監控電池狀態，確保其安全、高效運作。特斯拉Model S之所以能用7000多只動力鋰電池，實現最高526公里續駛里程，百公里加速突破2.9秒，其強大的電池管理系統功不可沒。目前我國車企的電池管理系統，大多采購自跨國零部件廠商以及LG化學等電芯供應商。而插電式混合動力汽車的EDU，核心專利被豐田等企業壟斷，國內車企很難突破，這也是國産插電混動車型少、品牌少的主要原因。

　　著力突破新能源汽車核心技術與關鍵零部件制約，提升自主創新能力和技術水準，已成為政府與企業的共識。

　　“上汽的電池管理系統也曾外採，不僅每套售價高達1.5萬元，還帶來了開發週期長、優化難度大等問題。”朱軍告訴記者，是靠買外國技術迅速攢出産品，搶佔市場，還是集中精力突破“三電”(電驅、電控、電池)核心技術，力爭厚積薄發，上汽選擇了後者。經過三年多的協同攻關，上汽不僅完全自主掌握了 “三電”技術，還實現了電驅變速箱自主正向開發並獲得美國專利授權，成為全球三大混動技術之一。

　　核心技術的缺失，還體現在新能源車平臺架構的規劃開發上。浙江吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧認為，新能源車的技術重要，但更重要的是成本控制力。政府補貼逐步退出後，誰能將成本降下來，誰才能有市場競爭力。而從長遠著眼，在平臺架構上將新能源車與傳統汽油車統一規劃，能最大限度地提升零部件共用性以及生産的柔性化，從而實現成本的降低。據悉，吉利已建成兩大純電動車型平臺，還與沃爾沃聯合開發了緊湊模組化架構，不僅可以承載中級車和中高級車細分市場所有的轎車、SUV、MPV産品，還可全面覆蓋內燃機車型與插電式混合動力車型。

　　“遺憾的是，面對數倍高增長的市場，像上汽、吉利這樣從三電核心技術以及平臺架構上對新能源車進行統籌規劃、不圖虛名、立足長遠、真抓實幹的企業，實在太少了。”一位行業專家遺憾地表示。而清華大學教授歐陽明高則明確提出， “中國新能源汽車不需要4倍的高增長，希望2016年是新能源汽車的技術品質提升年”。