22日，國務院總理李克強來到中國鐵路總公司考察座談，就鐵路建設發展戰略、鐵路體制改革以及促進中國高鐵走向世界等諸多問題，進行了全面深入的闡述，從而將鐵路在保增長、調結構和擴大出口中成為新的增長點的態勢清晰描繪出來。

　　為民間資本鳴鑼開道

　　在考察中，李克強説，鐵路投資再靠國家單打獨鬥和行政方式推進，走不動了，非改不可。投融資體制改革是鐵路改革的關鍵，要以此為突破口，依法探索如何更好吸引社會資本參與。希望鐵總進一步解放思想，為國企特別是大型國企改革創造經驗。

　　特別值得關注的是，李克強表示，國有企業特別是自然壟斷行業要放開競爭性業務，推進公共資源配置市場化，完善法人治理結構，真正成為自主經營、充滿活力的市場主體。

　　"放開競爭性業務"，對於鐵路來説，在已經放開裝備製造、工程施工、材料供應等週邊的領域後，剩下的可以用市場化配置的"競爭性業務"就只有列車客貨運輸這個核心領域了。

　　眾所週知，鐵路作為典型的自然壟斷産業，只能實行壟斷經營的形式。但是，鐵路這個行業壟斷屬性的判斷，是大而化之的粗概念。如果細分的話，並非全部都是自然壟斷，比如其中的車輛運輸業務，其實就不是自然壟斷，而是可以由多個經營主體來競爭的。這就是劉志軍之前的鐵道部長傅志寰在任時主導的"網運分離"改革理念。但隨著傅的離任而被繼任的劉志軍終止和擱置。如今李克強專門對鐵路總公司提出"自然壟斷行業要放開競爭性業務"，意味著對傅志寰鐵路改革思路的認可。

　　值得注意的是，在李克強視察現場，傅志寰作為鐵路部門老領導出現在總理面前，並與總理握手。

　　一旦實行"網運分離"改革，將為外界資本進軍鐵路開啟一條通道。因為迄今為止，鐵路吸引外界資本規模及其有限，包括民間資本在內，各路資本在鐵路圍城前徘徊猶豫，裹足不前。就是因為鐵路鐵板一塊的體制，使外來資本無從下手，無論投資線路本身或者車輛業務，都涉及到如何清算收入、如何調度運營的複雜難題。而"網運分離"改革，將這些難題分解，簡化為基礎網路收通行費、車輛運輸企業收運費的簡單模式。政府定價或指導價的範圍將局限在前者；對鐵路的監管將壓縮為對路網公司的監管。這是包括德國在內多個國家鐵路普遍的模式。

　　"一石多鳥"之效

　　在談到鐵路在國民經濟和社會發展中的作用問題時，李克強説，要立足構建大交通體系，統籌謀劃鐵路建設特別是加強中西部鐵路建設，這既有助於促進新型城鎮化，也有助於完善公共交通體系、推行節能環保出行方式，對補上發展短板、促進結構調整有"一石多鳥"之效。要把加強鐵路等公共基礎設施建設作為定向調控的重要舉措，增加有效供給，促進經濟發展和民生改善。

　　李克強説，鐵路發展不僅可以穩增長，還能促進社會和諧、帶動城鎮化，有"一石多鳥"的作用。中西部群眾翹首企盼鐵路建設。它不僅可拉近東西部距離，也會使當地百姓加速融入國家現代化進程。

　　有數據表明，與公路和民航相比，鐵路在節約能源、減少佔用土地、減輕大氣環境污染等方面，有著突出的優勢，其中土地佔用（完成同樣運量）僅僅相當於公路的十分之一；在能源利用方面，我國鐵路用交通行業不足1/6的能源消耗，完成了全社會1/2的工作量。

　　以海南東線客運專線為例，經測算，這條雙線鐵路的運輸能力，相當於一條16車道的高速公路，佔地僅為公路的1/8；動車組一次可運載645名旅客，相當於10多部大巴的運量；動車組以電力牽引，不排廢氣，聽不到刺耳的"哐當"噪聲……單位運輸量能源消耗僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。與公路相比，鐵路可年減少污染物排放1萬噸，也就是減少97.8%的污染。

　　目前，許多大宗貨物運輸仍然使用不經濟、不環保汽車，如果鐵路運力一旦充裕，就可以代替。這是鐵路在運輸市場中發揮結構調整的功能，此外，加強鐵路投資建設力度，本身就是國民經濟結構調整的一條途徑。經濟學家林毅夫強調擴大投資的重要性時，就特別指出類似鐵路這樣的項目是最該集中投資的領域。

　　鐵路在促進中西部發展中有著獨特的作用。首先，中西部的資源優勢和勞動力優勢，必須通過鐵路實現與東部市場和全國核心經濟圈的有效連接。縮小東西部發展差距，鐵路是有力的紐帶；此外，鐵路運輸成本低、票價和運費低廉的優勢，尤其適合我國廣大的中西部地區居民的消費水準。

　　雖然鐵路在綜合交通中有諸多優勢，但目前，鐵路所佔份額很低，年客運量20億人次，僅佔6%左右，週轉里程也只佔34%左右，比公路低19個百分點。我國每年每人平均乘火車出行不足兩次，連印度每人平均5次都趕不上。所以發展鐵路是"補短板"。出口高鐵意味整個産業鏈輸出

　　李克強在出訪時多次推銷中國高鐵。日前，李克強在鐵路總公司考察時説，推銷中國高鐵心中特別有底氣。

　　總理的"底氣"來自哪？"底氣"來源於我國已經建成世界上最大的高鐵網路，總里程超過一萬公里，幾乎相當於整個歐洲和日本的總和，中國通過建設和運營了這麼大的高鐵網路，形成了一系列有中國特色的智慧財産權體系，比如安全可靠、技術成熟、高鐵性價比高、國際競爭力強、速度多樣化能滿足不同國家需求，等等。

　　高鐵的輸出，意味著整個産業鏈條的輸出，包括工程施工、設備製造、機車車輛、零配件等各種産業，鋼材水泥等原材料，以及技術人員和勞工的輸出。

　　雖然國外對中國的高鐵、尤其是高速列車部分在國産化程度，仍存在一定程度的懷疑，但是，中國在高鐵基礎設施部分的設計施工方面，技術成熟無可置疑。由於線路、車站、隧道橋梁等基礎部分的投資，在整個高鐵項目投資中佔有70%左右，所以，僅這個部分的出口，就可以大大帶動我國鋼材、水泥等材料以及大量勞務的出口。

　　比如，7月3日建成通車的非洲安哥拉本格拉-盧埃納鐵路，就是由中國鐵建二十局集團經過全世界競標、以低報價擊敗歐洲企業中標，並採用EPC（設計-採購-施工）方式全部包攬建設的。全長1344公里，設計時速90公里，項目總投資約18.3億美元。其中建材設備均從中國採購。如果在加上設計和施工均由中國企業承擔，可以説，該項目約18.3億美元的總投資，幾乎全部被中國企業獲得，此外，採用中國標準，意味著佔領了該市場的制高點，為今後的繼續輸出開啟了大門。雖然該項目是普通鐵路，但即便是高鐵，中國也具備同樣的競爭力。

　　唯其如此，李克強説，高鐵出口，對提升我國對外合作水準、優化外貿結構意義重大，這反過來又會促進國內産業轉型升級。