業界聲稱最早將於8月份出爐的充電新國標或將進一步推遲發佈。

　　“我們理解的充電國標包括兩大標準,一是車輛標準,一是充電標準。目前標準的草案都已經出來了,但很多具體的問題還處於爭論之中,如果這兩天開會能夠最終達成一致,那麼可能在9月份提交報批。”國電南瑞用電技術分公司副總經理倪峰向記者透露。按照此前其了解到的情況是,從報批到標準的最終發佈,需要大概3個月時間,按此推斷,新標準的出爐,最早也要在年底或者明年年初了。

　　對於任何一個企業來説,要實現健康良性的發展,清晰統一的標準都不可或缺。對新能源汽車行業來説更是如此。據記者了解,在國際上,僅在充電介面方面,就主要有五套充電樁標準,而我國也在2011年發佈了現行的國標GB/T20234,規定了新能源充電的交流與直流介面的標準。不過,這份使用了三年多的標準,現在看來還存在“定義含糊”、“指代不明”、“完整性欠缺”等多重問題。

　　上述多重問題造成了行業的各家企業對標準的理解誤差,由此在一定程度上導致各家的標準並不完全統一。

　　在此之前,曾有人戲言中國的公共充電設施一直處於“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面,“適用於　比亞迪　的樁不能適用北汽,適用北汽的樁比亞迪的車充不了”。一個典型的案例,早在今年年初,國家電網宣佈全程1262公里的京滬高速快速充電網全線貫通。照此消息,開新能源車自駕北京、上海將不成問題,但事實上,在經歷過一段時間的驗證後,不少人發現,上述設想根本不成立。

　　“當時有一家網站先後在這一路線上進行了兩次體驗,發現充電樁並不是和所有的車型都相容。”倪峰苦笑。為什麼呢?在他看來,這並非單獨哪一方的問題,而更多是標準不明晰造成的理解誤差。由於每一家充電設施企業在做匹配測試時都不可能涵蓋所有車型,因此,可能有些測試做得多的匹配性就更好。京滬高速的充電站都由國家電網管理運維,但設備則分別由國電南瑞和　許繼電氣　供應。“許繼和北汽在匹配上做得比較好,而南瑞和比亞迪做得更好。”

　　在國內新能源汽車市場已經進入快速上升期的大背景下,如果任由這種情況發展,不僅造成資源的極大浪費,也將極大地影響用戶的體驗。

　　因此,在過去很長一段時間,國家一直在組織相關的企業和人士進行新標準的草擬和制定。在車輛標準上由中汽研負責牽頭,而充電標準由中電聯牽頭,包括許繼集團、國電南瑞、奧特迅以及比亞迪等企業都參與了標準的制定和討論。

　　倪峰告訴記者,與老的標準相比,新標准將主要考慮以下幾個方面:一是安全性的問題,在涉及人身和設備安全方面有了極大的增強;二是準確性,明確之前舊版標準中相對含糊的定義;三是完整性,補充了原標準中缺失的部分;四是相容性,如何在提高標準的同時為之前建好的樁留下生存空間,避免資源浪費。

　　“標準的發佈之所以一拖再拖,一方面是技術上還有些爭論,二是確實存在利益博弈,這也是無論什麼行業都會存在的一個普遍現象。”倪峰坦言。他給記者舉了個例子,比如在電子鎖的安裝上,舊版的標準並沒有涉及這一問題,因為當時大家都認為快充站是有人值守的,但現在,行業都認為未來將會是無人值守。如果是這樣,就必須安裝電子鎖以保證使用安全。“電子鎖是安裝在充電槍還是車上,我們都在討論,無論是安裝在哪一個地方,對原有設備和車的改造成本都不低。”

　　另外,還有一些看上去很超前的標準,要不要寫進新版標準裏去?如果寫,這些東西並沒有得到大規模的實驗驗證,如果不寫,未來行業發展太快,新標準又將很快落後,這都是糾結的地方。

　　而更糾結的在於,如何既要保證標準超前,又對已經建好的設備具有一定相容性?“完全不考慮對過去設備的相容性,之前那麼多的投入就意味著浪費,而投入方肯定也不會答應。”種種博弈和平衡,都讓包括倪峰在內的標準參與者感到十分為難。

　　而更讓他感到擔憂的是,這些標準經過多番討論最終得以發佈後,是不是得到真正的執行。“如果有人不按照標準來,那標準就完全沒有意義了。”因此,在新標準制定的同時,據倪峰透露,國家還在試圖找到一些第三方機構對各個企業的標準執行進行監督。在國外,就有專門的第三方測試機構,對車輛和充電設施的合規性進行測試,以保證一致性。在倪峰看來,這樣的方式就很好。不然一家充電設施企業的樁出來,要和眾多整車廠商去測試匹配,顯然也不現實。

　　“因此,在我看來,新標準即便是出來了,整個行業也將會有一段時間的混亂期。”倪峰認為。

　　不過,按照業內共識,一旦新的充電國標進入實質性的實施階段,整個充電行業肯定會進入一輪洗牌期。