國家層面對民資投資鐵路不斷出臺利好政策，但是國家開發銀行重點支援的民企控股鐵路——興保鐵路在推進過程中遭遇重重困難。民營資本投資鐵路面臨政策難落實的“梗阻”。專家稱，雖然國家全面開放鐵路建設市場，鼓勵社會資本投資建設鐵路，但是由於沒有相關的配套政策，社會資本尤其是民營資本遭遇“宏觀瓶頸”，顧慮重重。

　　為入網跑斷腿

　　山西興保鐵路是山西省2012年重點項目之一，位於興縣和保德縣境內，全長37.6公里，項目概算總投資66.8億元，建設技術標準與山西中南部鐵路通道相同，興保鐵路由山西世德能源投資集團有限公司、山西陽煤集團、太原鐵路局共同投資建設，其中山西世德能源集團持股51.7%。興保鐵路投入運營後，近期運量2000萬噸、遠期為3000萬噸，成為保德、河曲及周邊地區煤炭外運的主要通道和集運線，對沿線地區的經濟發展將起到極大的推動作用。該項目2013年開工，計劃2015年建成通車。

　　最近，國家開發銀行相關部門一直在為山西興保鐵路奔波于發改委和中國鐵路總公司之間。“民營資本對投資鐵路積極性很高，金融機構在選擇支援的時候很困惑，還要看項目類型、控股方所有制性質，否則可能會騎虎難下，比如我們為了能將民企主導修建的興保鐵路列入國家鐵路網規劃，跑斷了腿。國家政策是有了，如何落地是關鍵。”消息人士表示。

　　國家開發銀行相關部門負責人表示，從目前接觸到的項目來看，混合所有制主體投資建設的鐵路很多只是列入地方省一級的鐵路發展規劃，不一定列入國家鐵路網發展規劃，但有些項目確實對國家幹線鐵路起著不可忽視的集疏運或者延伸功能，對於此類項目，國家在規劃銜接方面如何考慮事關社會資本投入鐵路的信心。

　　民資投資熱情高

　　2013年8月，國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

　　事實上，貨運鐵路因為盈利性好，一直是民營資本覬覦的肥肉。以煤炭企業巨頭內蒙古伊泰集團有限公司為例，自1998年開始，伊泰集團開始陸續投資鐵路，逐步控股建設了準東、呼準鐵路和酸刺溝煤礦鐵路專用線等，參股建設了新包神、準朔、鄂爾多斯南部和蒙西到華東鐵路等。參股和控股鐵路的總里程超過了1800公里。

　　1998年開工的準東鐵路連接東勝和準格爾兩大煤田，構成國家中長期鐵路煤炭運輸系統規劃中鄂爾多斯地區重要的煤炭集運通道。自2000年12月開通運營至2011年，該鐵路累計發送煤炭2.06億噸，2011年凈利潤達2.37億元。2004年開工的呼準鐵路，在2009年電氣化改造完成後，全線設計輸送能力達到了3300萬噸每年，2011年凈利潤為1.06億元。

　　國家發改委綜合運輸所運輸經濟與技術研究室主任李連成表示，民營資本對投資鐵路有積極性，這次政策呼聲如此之大，是因為有些存在的問題一直未得到解決。比如，鐵路網規劃和佈局缺少頂層設計，外運通道不暢與區內鐵路重復建設並存。按在建規模，2015年鄂爾多斯地區的鐵路運輸能力將達14億噸，而同期規劃的煤炭和外運産量分別只有12億噸和6億噸，加上其他貨物的外運量也很難超過10億噸。另外，民營企業修建的鐵路雖然得到了國家的運輸計劃指標，但是在日常調度指揮過程中的兌現率難以落實。

　　專家稱配套政策要跟上

　　民營資本對於合資鐵路也憂心忡忡。業內人士表示，絕大多數合資鐵路公司的法人治理結構形同虛設，表明上看有健全的股東會、董事會、監事會和經理層，但是路外股東在經營者選擇、投資決策、成本控制、資本收益和運營管理模式的確定等方面幾乎沒有話語權，管理方式與“路局制”沒有太大區別。

　　“在合資鐵路公司裏，很多公司股東會層面就可以解決的事情，鐵路局也必須按傳統的方式請示鐵總批准，審批過程漫長。”上述人士表示，在鐵路運力和集運站建設指標分配等方面，未按出資比例進行分配。

　　另外，鐵路建成後，一律採用委託鐵路局運輸管理的模式，使合資鐵路無運輸生産和經營管理權，失去了應有的法人財産權和市場主體的地位，淪為事後的算賬公司。

　　中國工程院院士王夢恕告訴記者，目前社會資本對投資建設鐵路的積極性很高，各地也先後推出了一批項目，社會資本感興趣的主要是省一級的城際鐵路和貨運線路。民企修建鐵路還面臨諸多問題，比如徵地拆遷問題、規劃銜接問題，雖然國家出臺文件鼓勵社會資本投資建設鐵路，下一步要出臺細則，將這些指導精神具體落實下來。

　　接近鐵總的知情人士表示，中國鐵路總公司目前正制定國務院《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》文件的實施細則。