8月20日，豐田旗下豪華品牌雷克薩斯宣佈，將於9月1日起下調雷克薩斯部分零部件價格，共涉及約1.5萬件零部件，平均降幅達26%。此前，在汽車反壟斷的“風暴下”，賓士、寶馬、奧迪等豪華品牌也紛紛降低了零部件價格。

　　“汽車廠商主動對零部件進行降價，並不是解除壟斷的根本性措施，因為他們隨時可以把價格調回來，或者想辦法保證利潤高的、易損件的價格。”一家豪華品牌特許經銷商負責人8月25日對21世紀經濟報道記者稱。

　　汽車廠商仍手握絕對的主動權，因為其對零部件供應鏈條具有控制地位。汽車廠商對售後供應的零部件設定高價，致使國內零部件比國際零部件價格要貴很多。巨大的內外差價催生了豪華車零部件“地下”鏈條，有不少零部件進出口企業通過從海外進口原裝零部件，再規避廠商或中國總代理的監管，偷偷賣給4S店。

　　“這幾年豪華車市場很火爆，保有量越來越大，所以我們的業務增長很快，在全國有超過500個客戶。”南方一家豪華汽車進口零部件公司內部人士對21世紀經濟報道記者稱，該公司進口的零部件包括捷豹路虎、沃爾沃、保時捷等品牌車型配件，但並沒有相關品牌的官方授權。

　　因為有《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)，汽車品牌總代理可以合法壟斷零部件，對特許經銷商進貨渠道進行嚴格監管。理論上，該公司的進口零部件只能在非特許售後服務點——汽車維修廠使用，但實際上，因為巨大的差價，很多非廠家或總代理渠道進口的零部件也偷偷在一些4S店使用。

　　事實上，更徹底的反壟斷就是開放渠道，讓市場有多股力量競爭。這種設想正在形成，據中國汽車工業協會(簡稱中汽協)不久前稱，《辦法》正在進行修訂中，將更多考慮經銷商利益；而據上海自貿區的外高橋集團稱，由上海外高橋汽車交易市場起草的汽車平行進口試點方案已報商務部審核。這些政策可能將上述零部件進口商與4S店的“地下”生意變成陽光交易。

　　零部件“平行進口”利益鏈條

　　國際汽車品牌(包括合資和進口)在中國市場都採用特許經營的方式，對特許經銷商的整車、售後零部件的供貨渠道嚴格管控，只能由廠家或總代理商提供。

　　“這是國內汽車零部件價格遠高於國際價格的原因，有些部件甚至高出某些國家的數倍，廠商有定價權，所以大部分利潤都被廠商拿走，經銷商沒有進貨渠道選擇權。”上述豪華車經銷商表示。

　　相同的零部件巨大的差價，催生了豪華車車零部件的“地下”供應鏈條，從海外原裝零部件公司採購、進口相應配件，再通過中間商或者直接偷偷供應給4S店。這個鏈條相當於和整車一樣的零部件平行進口商。

　　上述南方的豪華車零部件公司已經形成了完整的鏈條，其在美國設立專門負責採購零部件的分公司，再設立數家專門負責進口的貿易公司，轉道香港將這些零部件進口到國內後，堆放在南北兩個城市的倉庫裏，主要由專門的零部件銷售公司進行銷售。

　　這家公司的創立者在零部件貿易領域從業多年，深諳汽車零部件銷售行業規則，于四年前和幾個合夥人共同建立。“最大的優勢是渠道完全打通，有一批穩定的客戶。零部件行業庫存較大，最大的問題是資金壓力。”

　　據了解，主要的供貨方式是批發，其下游還有各個地方的銷售零部件商，通過這些零部件商最終銷售到汽車品牌特許經銷商(4S店)和汽車維修廠。近年因為電商的興起，這家公司也開始做零售，通過快遞直接發貨給4S店。

　　據上述內部人士稱，至少有60%的零部件最終供應給了4S店，另有40%流向整車廠或者車主。這家公司經營品牌包括保時捷、捷豹路虎、賓利、法拉利、勞斯萊斯、瑪莎拉蒂等品牌，其中捷豹路虎份額最大。

　　並非捷豹路虎對市場監管不嚴格，真實原因是：一是捷豹路虎保有量較大，超過50萬輛，售後的零部件需求大；二是捷豹路虎相對於奧迪、寶馬、賓士等國産豪華品牌，配件的價格更高，和國際市場差價很大。

　　“廠家(總代理)對零部件的正品管控很嚴格，如果不是出自其規定的渠道，就被定性為假冒零部件，處罰很嚴格。經銷商願意冒險使用，除非有足夠高的利潤驅使。”上述經銷商人士稱。

　　零部件通過這種渠道進入4S店，被廠家深惡痛絕。一般而言，通過各種方式收集相關的資訊是其一項日常例行工作。

　　經銷商根據不同的零部件有不同的規避辦法，其中最大的籌碼是，“零部件産品是完全一樣，採購自該部件原裝零部件生産商，使用後沒有任何問題。”

　　其次，一輛汽車的零部件有一萬多個，廠家往往對這些部件進行分類，一些利潤高的、易損的部件，渠道上管理更加嚴格。而利潤較低的、耐用的部件，廠家管控上則可能不會太嚴格。

　　賺取巨大差價

　　採用這種模式運作的零部件進口公司越來越多，相互之間競爭也越來越激烈，但市場整體增長仍然較大，整體前景被看好。去年，我國汽車零件進口額同比增10.4%，至253.7億美元。

　　即使面對同行的激烈競爭，上述進口零部件公司在成立的四年內獲得了較大的發展，只有二十多名員工的公司年營業額達到數億元，毛利潤率也可以高居20%以上。

　　至於國內廠商供應的零部件和國際零部件的差價，上述內部人士稱：“差價具體多少不好説，但差價大的原因肯定不是關稅高，因為我們也要交稅。在我們的鏈條上，除了保證自己的利潤外，下游還有一層銷售商，另外給4S店也要留足願意冒險的利潤水準。”

　　如果是廠商管控非常嚴格的易損件，和國際上的差價更大一些。雷克薩斯宣佈將在9月1日下調1.5萬個零部件的價格，平均降幅達26%。其中，散熱器總成下調35%，發動機總成、自動變速箱總成下調30%，空氣囊總成下調25%。

　　據上述人士稱，哪些是易損件，哪些是利潤高的部件，廠家最清楚。在售後領域，有些部件可能在汽車的整個生命週期都不用更換，而有些則要經常更換。“廠家主動降價公佈平均降幅，或少數幾個部件降幅，並不是實打實的降價。更換量最大的易損件並沒有怎麼降價，可以用耐用件大幅度降價來製造好看的數據。”

　　上述公司主要銷售捷豹路虎零部件，佔其年銷售額的一半以上。有媒體報道，捷豹路虎整車價格也遠高於國際價格，是國家發改委此輪反壟斷中重點關注的品牌。但捷豹路虎做出的回應是，宣佈降低三款整車的價格，並沒有對高價零部件做出調整。

　　平行進口爭議遊戲規則

　　中國進口汽車從整車、零部件的供應，到銷售都是單一渠道，由總代理控制，是根據我國2005年出臺的 《辦法》獲得的權利。

　　中汽協相關人士8月8日稱，《辦法》正在修訂中，將更多地考慮經銷商的利益。這被認為是國家反車企縱向壟斷的重要舉措，目的在於打破廠商對渠道的壟斷。

　　但即使修訂了《辦法》，廠商並非一定不能採用特許經營。“特許經營的方式並不是只有汽車行業才有，它甚至只能算是一種商業模式，很顯然國家不能要求企業用什麼商業模式。況且，要賣別人的産品，肯定要別人同意。”一位不願具名的車企內部人士稱。

　　符合邏輯的修訂方向是，廠商或代理商不能管控渠道，比如汽車經銷商可以從其他渠道採購零部件，甚至整車。其他渠道，主要指從價格較低的國家或地區進口，因為這些零部件仍可能要求是原裝零部件公司採購的相同産品，而不能用其他零部件替代。在美國，零部件渠道是全面放開的，這也是中國零部件進口商去美國採購的原因。

　　相應的配套政策可能在不久後出臺。據上海自貿區的外高橋集團稱，由上海外高橋汽車交易市場今年年初起草完成的汽車平行進口試點方案，已報商務部審核，正在等待批復。平行進口意味著打破單一渠道壟斷進入實踐階段，國外進口的汽車和零部件産品，將和國內車企(總代理)平行銷售，在保證品質的前提下，經銷商可以選擇價格更低的産品。

　　平行進口在探討階段有頗多爭議。其中最核心的是，進口的産品如何保證品質，産品出問題由誰承擔責任。進口豪華車單價較高，而零部件的品質關係到車主生命安全，一般的銷售店或是進口商都可能沒有單獨承擔責任的能力。

　　已經提交給商務部的《在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的工作方案》顯示，要建立全球採購渠道，將借鑒國外整車廠家與零部件廠商之間自由合作的方法，開展集中採購，引進國際汽車零部件連鎖品牌的供應商，擇優進口；。建立區內外供應商合作渠道，將充分利用在自貿試驗區內與多家供應商良好合作的基礎上，與區外現有品牌4S店、授權維修站、獨立維修廠、快修保養點、配件零售商進行廣泛合作，將他們的零部件供應點與交易中心進行對接。

　　未來將成立的上海外高橋汽車交易中心將搭建一個交易平臺，類似于上述豪華品牌零部件進口公司也可能通過該市場進口後，賣給4S店不再受整車廠商或總代理的限制。