2024年,中國新能源汽車産業發展勢如破竹。據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)最新數據顯示,11月份我國新能源汽車産銷量繼續保持快速增長,分別完成156.6萬輛和151.2萬輛,再創歷史新高。
從國內市場表現來看,今年前11個月,新能源汽車國內累計銷量1012.1萬輛,同比增長40.3%。從出口表現來看,前11個月,新能源汽車累計銷量114.1萬輛,同比增長4.5%。多項數據顯示,作為強勢崛起的一股新勢力,新能源汽車市場規模不斷擴大,産業發展勢頭迅猛,行業正在從政策支援轉向市場驅動,邁入新發展階段。
市場驅動 規模壯大
歷史一刻,振奮人心。隨著一輛國産SUV駛出生産線,10家新能源車企新車下線的視頻同步播放……11月14日上午,2024年中國新能源汽車1000萬輛達成活動在湖北武漢舉行,中國新能源汽車産業迎來了歷史性的突破,年度産量首次達成1000萬輛。
“在全行業不斷努力下,中國新能源汽車産業規模不斷培育壯大,從2014年的年産7.8萬輛,到2018年超過120萬輛,再到2023年超過950萬輛。短短十年,就實現了跨越式發展,躍入市場化、産業化、規模化發展的新階段,標誌著我國新能源汽車産業規模再上新臺階,迎來高品質發展新階段,成為新質生産力的典型代表。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒向記者表示。
中汽協數據顯示,11月份,國內汽車月度産銷量再創歷史新高,分別完成343.7萬輛和331.6萬輛,分別環比增長14.7%和8.6%,分別同比增長11.1%和11.7%。對比來看,從2024年8月份新能源汽車國內銷量首次超過燃油車開始,國內市場新能源汽車銷量佔比連續四個月超過50%。可以説,2024年,我國新能源汽車跑出了“加速度”。
中汽協副秘書長陳士華表示,基於新能源汽車産銷量的強勁增長,預計我國2024年全年汽車銷量有望突破3100萬輛。其中,新能源汽車銷量有望超過1300萬輛,這一數字較之前預測的1150萬輛有較大幅度的上調。
中國乘用車産業聯盟秘書長張秀陽在接受《證券日報》記者採訪時表示,我國的新能源汽車産業發展背後貫穿著兩條主線:一是通過汽車動力從內燃機向電動機轉變,解決國內石油供需矛盾,保障國家能源安全;二是通過新技術實現換道超車,促使我國在全球汽車産業生態系統中的排位更進一步。
浙江吉利遠端新能源商用車集團有限公司副總裁、首席品牌官宋兆桓對此持相同觀點。他表示,從國家能源安全形度來講,汽車的新能源化轉型決定了我國能源安全最終能否順利實現,推廣新能源汽車成為促進我國社會能源結構轉型、降低對外石油依賴、維護國家能源安全的重要途徑。
“在産業發展初期,政策的引領發揮了巨大作用,是新能源汽車在新賽道實現趕超發展的關鍵。”張秀陽進一步表示,從政策支援向市場驅動過渡,從市場優勢向産業優勢轉化,中國新能源汽車企業持續大手筆投入電池技術研發、基礎設施和産業鏈等建設,讓中國新能源汽車不僅在國內市場取得了顯著成就,也使其在全球市場上展現出強大競爭力,實現了從“追隨者”到“領航者”的華麗蛻變。
深度調整 去蕪存菁
但不可忽視的是,當前國內新能源汽車市場正從增量競爭轉向存量競爭,行業“馬太效應”愈發顯著,資源和市場份額持續向頭部企業集中,競爭力較弱的車企正面臨加速淘汰的風險。杭州極與越汽車科技有限公司的突然“停擺”,猶如一顆石子投入平靜的湖面,激起層層漣漪。
“新能源汽車産業正步入深度重塑期,接下來行業洗牌會加速,集中度將越來越高。市場可能迅速出現一批百萬輛級別企業和品牌,呈現出強者恒強,分化加劇的局面。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《證券日報》記者表示,新能源汽車行業過去以新能源整車、電池市場增量為主的發展特徵也將改變,未來産業發展將以存量結構調整優化為主。
在張永偉看來,存量結構調整優化要從兩方面著手,“一方面,傳統燃油車企産能‘油改電’將是重點任務,在‘油改電’過程中,燃油車産能要盤活,不能‘只破不立’;另一方面,早期建設的部分電動汽車産能由於規模經濟性不足,需進一步升級重組,小規模和經營不善的新能源車企將成為産業重組的主要對象。”
同時,上述趨勢也將帶動部分供應鏈環節發生變化。張永偉表示,過去兩年,動力電池擴産一直處於高歌猛進狀態,預計未來電池産能將迎來釋放期,步入投資放緩、價格下行的軌道。同時,汽車晶片市場份額將快速向頭部企業集中,行業隨之迎來“淘汰賽”。
此外,存量結構的調整也會影響産業融資情況,屆時,汽車資本市場將會産生新變化。“融資熱度往往伴隨著增量的調整,當産業進入存量結構調整階段,融資環境不會太樂觀。”張永偉表示,中國香港資本市場雖然已成為車企籌資的重要渠道,但融資規模較小。與之類似,國內頭部車企與中東資本等海外資本的合作,總體呈現出單筆投資大、總量卻不大的特點,難以給我國車企以強力支撐。
以“新”破“卷”
比銷量上漲更令人欣慰的,是新技術、新産品、新模式的不斷涌現。新能源汽車産業之所以由小到大、由弱變強,科技創新是關鍵變數。
當下,汽車産業已經進入了“摩爾時代”,12個月到18個月必須推出新的汽車産品投放市場,拼的是創新速度。如果説前幾年汽車業的“內卷”更多停留在商業層面——看誰更會行銷賣車、誰更舍得促銷降價,那麼現在則變成了“卷”競爭力——看誰更能高頻創新、有效創新,這是汽車“摩爾時代”最重要的特徵。
從技術創新的角度來看,新能源汽車融匯綠色能源、人工智慧、網際網路、大數據等多項變革技術,已成為眾多新技術落地應用的重要載體。2024年,融合性新技術在電池、晶片、作業系統等領域持續實現突破,一些標誌性技術密集應用在了新能源汽車上。
在動力電池方面,2024年,磷酸錳鐵鋰電池、46係大圓柱電池、混合固液電池等動力電池創新性技術進入兌現應用期,800V高壓快充車型迎來放量。繼麒麟電池、神行電池之後,寧德時代新能源科技股份有限公司又發佈了“驍遙”超級增混電池和標準型號換電電池塊。
晶片方面,國産晶片也已結出碩果,在功率晶片、MCU(微控制單元)、感測器晶片和存儲晶片等領域基本實現了自主生産。
車載作業系統方面,國內無論是以“蔚小理”為代表的造車新勢力,以比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)、吉利汽車集團有限公司(以下簡稱“吉利”)等為代表的傳統車企,還是以華為技術有限公司(以下簡稱“華為”)、小米科技有限責任公司(以下簡稱“小米”)等為代表的科技企業,紛紛投身於國産整車作業系統的開發。隨著華為的HarmonyOS、上海蔚來汽車有限公司的SkyOS、小米的HyperOS、比亞迪的DiLink以及吉利的GKUI等競相登場,展現出對智慧網聯汽車未來生態體系主導權的志在必得。
在張秀陽看來,“卷”是市場行為,是逆風而行;“新”則是戰略行為,是向陽而生,兩者的邏輯不同。對於我國新能源汽車産業來説,“卷”依然是企業的立身之本,要想擁有“卷”的資本則必須通過創新來支撐。
對此,國家智慧製造專家委員會主任蘇波表示,我國汽車産業要牢牢牽住科技創新這個“牛鼻子”,以科技創新引領産業創新,推動科技創新與産業創新深度融合,著力在産業轉型升級和高品質發展的道路上,百尺竿頭更進一步。
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