剛過去的2014年，是汽車主機廠與經銷商關係跌至冰點的一年。無論是寶馬與經銷商之間的齟齬、東風雷諾經銷商的退網危機，還是一汽豐田與經銷商的拉鋸戰，都在這一年集中爆發。進入2015年，這種趨勢還在延續。日前，保時捷廠家提出的2015年增幅40%的目標遭到經銷商的一致抵制，認為難以承受，聲稱暫停拿車，暫緩付相關費用，雙方一時劍拔弩張。業內專家分析稱，主機廠和經銷商這種緊張關係將會愈演愈烈。

　　其實，當前車企與經銷商關係劍拔弩張並非偶然，是多年沉疴爛疾而致。

　　“外因”是中國汽車市場大盤的整體下行。近年來，中國車市銷量首次出現個位數增長。中汽協預測2015年市場增速為7%，“個位數低增速”將成為中國汽車産業的“新常態”。當賣車不再能獲取超額利潤的時候，主機廠與經銷商集團之間微妙的關係，可能成為一個火藥桶，隨時有被“引爆”的風險。

　　“內因”則是主機廠肆無忌憚的産能擴張。從2010年開始，中國汽車市場開始出現井噴式增長，使得各大車企對中國車市有相當程度的樂觀預期。支撐這些樂觀情緒的，是各大車企大規模的産能擴張。據全球知名汽車諮詢機構IHS提供的數據，2014年，外資品牌在中國的産能利用率平均達到了85%，而自主品牌平均只有65%。很顯然，整個行業呈現出結構性産能過剩狀態。

　　去年年底，中國汽車流通協會公佈了一組讓業界“震驚”的預警資訊，經銷商的非合理庫存已經接近1000億元。2009年接近九成的經銷商盈利，2014年這一比例下降至不足三成。汽車經銷商的利潤危機日漸突出，不少經銷商出現嚴重虧損局面，處於即將倒閉境地。

　　財報顯示，國內上市的三家汽車經銷商企業——龐大集團、申華控股和亞夏汽車，業績均出現大幅下滑。

　　亞夏汽車發佈的業績快報顯示，歸屬於上市公司股東的凈利潤為-5685.57萬元，同比降幅達220.18%。申華控股2014年度經營業績出現虧損，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-1.98億元左右，同比下滑214.77%。而龐大集團利潤同比下滑超過70%。為了減少虧損，盤活資金流，龐大將出售旗下6家業績不佳的汽車銷售公司股權。

　　這些變革最終也波及了主機廠和經銷商本已脆弱且惡化的關係。經銷商不願再做主機廠的“蓄車池”， 開始尋找籌碼，或聯合抗爭、或集體退網、或尋求政府與行業協會“保駕護航”。

　　去年底，全國汽車經銷商商會根據商務部要求對《汽車銷售管理辦法(徵求意見稿)》進行了研討並給出了相應的修改意見。新修改的管理辦法弱化了廠家對於經銷商的控制，廠家對於經銷商的授權也從現在的一年一次變為五年一次，授權期內廠家如果要與經銷商提前解約還需要回購設備設施並賠償相關的投入。

　　雖然新的《汽車銷售管理辦法》還沒有正式發佈，但可以肯定的是，未來車企和經銷商之間的關係將從現在的“主仆關係”上升為平等的合作關係，成為真正市場化的“商業夥伴”。（文岩）