日前，工信部發佈《公開徵求汽車有害物質和可回收利用率管理要求的意見》（以下簡稱《管理要求》），以加強我國汽車産品限制使用有害物質管理，提高報廢汽車回收利用率，減少汽車對環境和人體健康造成的危害。

　　記者日前專訪了工信部節能與綜合利用司副司長畢俊生，由他解讀這一《管理要求》出臺的背景和意義。

　　記者：該意見出臺的背景是什麼？

　　畢俊生：我國已經成為汽車生産與消費大國，加強汽車産品限制使用有害物質管理，減少汽車對環境造成的污染，提高報廢汽車回收利用率，是推動汽車産業升級、提升我國汽車産品國際競爭力的需要。

　　歐、美、日、韓等汽車工業發達國家對汽車有害物質及回收利用領域管控已十餘年，有害物質替代和減量化技術應用、清潔生産等方面已達到較高水準，環境效益顯著，並形成了明顯的綠色競爭優勢。

　　我國汽車行業有害物質管理和標準整體水準與國外相比尚有一定差距，使得我國汽車産品進入發達國家市場時經常遇到“綠色壁壘”。對方往往以我國汽車污染物超過其標準為由，阻礙我們的産品出口，導致這些産品無法公平參與國際競爭。

　　汽車産業每年都要消耗大量鋼鐵、塑膠、橡膠、玻璃、紡織品和有色金屬等材料，這些材料絕大部分來源於不可再生的自然資源。隨著資源供給日益緊張，採購成本持續攀升。提高報廢汽車的回收利用率，可以降低成本，緩解汽車行業面臨的資源環境壓力。

　　此外，在汽車生産過程中，有害物質被廣泛應用於汽車鋼材、玻璃、剎車片、電子器件、皮革、鍍層等部件或材料中。若不採取措施，會在汽車生産、回收拆解、材料分離和再利用環節，對環境和人體健康産生危害。

　　目前，我國已具備開展汽車有害物質和可回收利用率管控的工作基礎。例如，我國《環境保護法》、《清潔生産促進法》、《迴圈經濟促進法》等法律法規對汽車減少有害物質使用、提高回收利用水準提出了要求。2014年實施的《汽車禁用物質要求》對汽車有害物質使用的種類、含量限值及豁免範圍作出了具體規定。但是，因為發展階段不同，我國對汽車有害物質的豁免標準整體較低，約落後發達國家8年左右，有害物質總體含量較高。

　　記者：汽車中的有害物質包括哪些？分別有什麼危害？

　　畢俊生：目前汽車行業最為關注的汽車産品中有害物質包括鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚六種受到豁免物質，這些物質具有持久性、毒性和生物蓄積性的特點。其中鉛、鎘等重金屬會對人體神經系統、消化系統、肝、腎、骨骼等造成嚴重損害，多溴聯苯和多溴二苯醚等溴化阻燃劑污染會導致癌症、發育遲緩、內分泌紊亂等疾病。

　　汽車中有害物質對生態環境和人體健康的危害主要表現在：一是汽車生産階段大量使用有害物質，促使鉛、鎘等重金屬生産量逐年增加，含重金屬的污水、冶煉渣的排放和堆存等成為重金屬污染的重要源頭；二是在報廢汽車切割、拆解過程中，會産生大量含有重金屬及其他有害物質的粉碎殘余物，這些殘余物堆積後，若是處理不當，會擴散進入土壤和地下水，對環境造成污染；三是在汽車製造、維修、拆解和再利用等環節，若工人操作不當或缺乏防護措施，長期接觸含有害物質的部件，有害物質會進入人體並不斷積累，危害人體健康。

　　記者：報廢汽車對環境造成的危害有多大？

　　畢俊生：當前中國的汽車保有量已經突破1.3億輛，位列全球第二。隨著汽車保有量的迅速上升，汽車報廢量也日益攀升。預計到2020年，我國汽車報廢量將超過1400萬輛，相當於我國2009年全年的汽車産量，相應的報廢汽車重量將超過3108萬噸。

　　報廢汽車所産生的廢舊材料中含有的鉛、汞等重金屬材料重量將達38.64萬噸，含溴化阻燃劑的材料品質將達2.8萬噸。若處理不當，會産生大量含有害物質的殘渣和廢棄材料規模化堆積，成為重金屬污染的重要源頭；此外，含重金屬和溴化阻燃劑的汽車部件或材料，若隨意填埋或焚燒，還將産生二次污染。

　　記者：我國目前在處理報廢汽車的有害物質方面，處於什麼階段？

　　畢俊生：自2004年至今，國家有關部門先後發佈了《汽車産業發展政策》、《汽車産品回收利用技術政策》等文件，引導汽車生産企業提高産品的可回收性；並制定了《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》、《汽車部件可回收利用性標識》、《汽車回收利用術語》等一系列標準，有力推動了我國報廢汽車回收利用工作。

　　2013年，正規報廢汽車回收拆解企業共回收報廢汽車187.5萬輛，回收産值達60多億元。

　　我國報廢汽車污染物處理與發達國家的差距主要表現在：一是企業對汽車産品有害物質和回收利用管控重視程度不夠，主動性不強，企業間水準參差不齊；二是沒有從源頭有效控制有害物質使用，沒有開展易拆解、易回收性設計與綠色選材等先進性技術的研發和推廣應用；三是缺乏拆解技術資訊支援，如存在安全和污染危險汽車零部件的拆解和處置方式、對含有毒有害物質或存在安全威脅的零部件進行標識等，導致報廢汽車實際回收拆解效率低，而且容易造成二次污染。

　　記者：在加強對有害物質和可回收利用率管理中，政府與企業該承擔什麼樣的責任？

　　畢俊生：《管理要求》對汽車生産企業和零部件供應商在生態設計、材料標識、回收利用等方面提出了具體要求。

　　首先，汽車企業必須具備完善的管理措施，開展“系統化”管理。整車企業在汽車産品的設計開發階段就要採取措施，開展生態設計與綠色選材；在供應鏈環節傳遞有害物質控制要求；在生産及物流環節避免有害物質污染；對有害物質應有完善的監視和測量措施，並推動持續改進。各級零部件、原材料供應商也要建立起完善的有害物質管控體系，持續確保産品符合要求。

　　其次，企業應充分意識到汽車有害物質管理的“複雜性”特點，在建立供應鏈信任機制的基礎上，充分利用行業資訊化平臺基於供應鏈收集材料數據資訊，開展對不同種類有害物質的跟蹤分析，並利用材料數據完成對車型的可回收利用率計算，實現事半功倍的管控效果。

　　第三，汽車企業應當向回收拆解企業提供拆解指導手冊，幫助後端的回收拆解企業實現安全、高效的精細化拆解，提升報廢汽車的回收利用水準。

　　第四，汽車産業鏈相關企業應密切合作，對於管理制度、材料數據收集分析、生態設計、綠色選材、綠色供應鏈構建、替代技術開發應用等諸多共性技術問題開展研究，保證有害物質和回收利用管理目標的落實。

　　2011年，工信部委託中國汽車技術研究中心開展汽車有害物質限制使用和可回收利用管理的課題研究，在借鑒國外現有經驗的基礎上，結合我國汽車行業現行管理體系，聽取吸納了行業和企業的意見建議，形成這一意見稿。

　　工信部將按照反饋意見對《管理要求》修改完善後發佈實施，並儘快出臺納入《車輛生産企業及産品公告》管理的具體實施細則。工信部還將加強事中事後監管，逐步建立完善資訊披露制度，每年向社會發佈汽車行業綠色發展年度報告，對汽車企業有害物質使用和回收利用情況予以公佈，通過市場來引導綠色生産、綠色消費，促進汽車行業技術水準提升。(記者 孫喜保)

　　連結

　　汽車工業發達國家如何對汽車有害物質有效管理

　　歐盟：基於2000年和2005年先後頒布的兩項指令，形成“事前産品準入與事後政府監管”的管理模式。採取強制性準入管理，要求汽車産品須符合有害物質和可回收利用率相關指令要求，方可進入市場銷售；歐盟各國會對有害物質使用和回收利用情況進行抽查與評估。如發現汽車有害物質不符合要求，會對生産企業進行嚴厲的處罰。實施以來，汽車産品中鉛的平均使用量減少90%以上，鎘、六價鉻、汞的含量已基本趨於零；報廢汽車可回收利用率達到95%以上。

　　美國：基於《産品責任法》等環保類法律並由各州補充立法，形成“事前自我認證與事後政府監督”的管理模式。美國要求汽車企業必須遵守産品責任法規和環境保護等法規，如汽車企業認為産品符合法規要求，即可投入生産和銷售；美國政府實施嚴格的後續監督和抽查工作，對不符合美國汽車技術法規或者存在安全、環保等缺陷的車輛實施嚴格的産品召回制度，或輔以嚴厲的懲罰措施。目前，美國報廢汽車回收利用技術已經處於全世界領先水準。據2007年統計數據，美國超過95%的車輛通過市場驅動就能得到回收，超過84%的報廢汽車材料能夠再利用。

　　日本：2002年頒布《汽車回收再利用法》，形成了“事前承諾與事後市場引導”的管理模式。日本要求汽車企業實施削減環境負荷物質的自主措施，對重金屬設定了嚴格的自律目標及公眾披露要求，並規定了汽車粉碎殘余物的回收利用率。日本主要通過發揮市場機制引導作用，對産品有害物質和可回收利用率領先的優秀企業有相應的稅費優惠，從而提高汽車企業及産品的市場競爭力。至2011年，日本平均單車含鉛量已降至96克/輛，粉碎殘余物的迴圈利用率高達93.3%（相當於車輛回收利用率達99%）。（喜子）