10000、20000、80000，這是我國2012年前、2013年、2014年新能源汽車增長的3組數據。從0到80000，短短的幾年中，中國新能源汽車的發展可謂迅猛，到2014年，真正實現了新能源汽車發展元年。我們在為新能源汽車的快速發展興奮的同時，也要不得不面對電池、技術、基礎建設等新能源汽車所面臨的發展瓶頸難題。

　　在1月13日舉辦的為期兩天的“首屆中國電動汽車百人會論壇”上，來自國內外500多業位業內專家、學者、政府官員，圍繞當前電動汽車領域的熱點及焦點問題展開了熱烈探討。大家一致認為，發展電動汽車已經成為重要國策，電動汽車的發展不僅僅是汽車産業自己的大事，它涉及能源、交通模式、商業模式、城市規劃、基礎設施、車聯網、智慧交通、智慧城市等多領域，是一個系統工程。新能源汽車的發展應該以網際網路思維，構建一個良好的産業迴圈發展的生態鏈。

　　發展：僅靠政策補貼是不夠的

　　“新能源汽車在發展初期需要財政支援，這對其發展十分重要的”，財政部經濟建設司司長曾曉安在論壇上表示。

　　記者了解到，目前財政部在財政支援新能源汽車發展的框架已經搭建完成，支援範圍已經涵蓋了新能源汽車的研發、生産、消費的等各個環節，未來，財政部將繼續積極發揮財政政策的引導作用，創造有利於新能源汽車發展的政策環境，推動新能源汽車産業加速發展。

　　據曾曉安透露，未來財政部將從5方面繼續發揮財政政策的引導作用。首先，將儘快發佈下一階段新能源汽車的財政支援政策。2016年至2020年新能源汽車推廣應用的財政支援政策方案公示期很快就會到期，財政部將組織相關專家根據收集意見修改完善，將儘快發佈。第二，將加快城市公交車油價補貼政策改革進程。目前，已制定具體方案，待批准後儘快組織實施。據宇通客車總工程師李高鵬透露，該政策的內容有可能是，減少傳統汽、柴油公交車的補貼，將之轉向新能源公交車的補貼上，以提升新能源公交車的市場比重。第三，加快充電設施建設，鼓勵對新型充電設施和裝備的研發支援。為此，地方充電設施建設將作為下一步四部委考核的重要內容，以補齊目前電動車發展的短板。第四，深入推進新能源汽車的産業技術創新，爭取更多産品投入市場。第五，加強考核指導，對近兩年的示範工作做深入督察，並對新入圍城市組織專家交流。

　　據了解，目前全國已有600億元的新能源基金。論壇上，有專家指出，新能源汽車産業的發展，不能只指望國家財政補貼，更不能形成有多少補助幹多少活的現狀。未來提升産業化根本出路還是靠企業提高自身競爭力，降低成本。

　　充電設施：發展速度跑不過電動車

　　就在論壇剛剛結束的第二天，1月15日，國內首個高速公路跨城際快充網路——京滬高速快充網路全線貫通。讓時速不是很高，且續航里程不足的電動汽車上高速？全長1262公里的京滬高速，全程下來需要充電6到7次。對此，與會代表鐘師指出，這是高大上的地方形象工程。

　　據了解，截止到2014年年底，中國已經生産各類新能源汽車11.9萬輛，而又有數據顯示，目前我國已建充換電站只有506個，充電樁7.37萬多個，這與11.9萬輛新能源汽車相比遠遠不夠，有些力不從心。有專家指出，中國的新能源基礎設施建設遠遠跑不過電動汽車的發展。

　　在論壇上，國務院發展研究中心研究員、經濟學家吳敬璉也尖銳地指出：“近年來各級政府在支援創新科技和新興産業發展上花錢不少，但效率不高。”國家能源局電力司副司長童光毅認為目前充電基礎設施發展緩慢有3個原因：首先是人們對電動汽車的認識不到位。他説，並不是所有人都認為電動汽車有前途而且會很快發展起來，所以導致了電動車和基礎設施製造商非常謹慎。另外，目前充電設施的發展思路尚不清晰，電動車到底是換電還是充電在一定時期記憶體在很大爭論。第三，政策不協調，上下游不協調，標準不協調，也是導致基礎設施建設滯後的主要原因。童光毅表示。

　　中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出，在新能源乘用車領域，充電設施問題成為消費者不敢購買的主要阻礙。“這不是用戶的錯，也不是技術路線的錯，是政府應該把充電設施建好”，他説，要解決基礎設施問題，就要改變思路，別搞那些高大上，要搞一些小的普及型的低成本這些東西。把現有的資金實實在在地花在老百姓身上。他建議要加快公共充電網路建設，改變公共充電樁建設思路。明確個人充電樁流程和規範，出臺國家規範要求物業部門不能拒絕安裝充電樁。另外，制定充電樁報裝規範並引入充電樁認證制度。

　　作為各級政府應該怎麼實實在在地做好充電基礎建設？童光毅在1月14日舉行的“中國電動汽車百人會”論壇基礎設施建設分論壇上透露，據能源局預測，按照規劃到2020年電動車會由現在的10萬輛增加到500萬輛，增長速度是50倍；集中式的充換電站從現在的593座增長到1.2萬座，大概是30倍，分散式充電樁到2020年達到450萬個，增長100倍。當務之急是充電基礎設施的建設。

　　作為電動汽車充電設施的規劃負責機構，針對當前基礎設施存在的問題，未來國家能源局首先會盡可能把握充電汽車的發展模式，對於不同的模式有不同的發展方式。比如對公交和一些專用車輛使用換電的方式，而對私營的車輛或者是家庭用車使用充電樁的方式。實際上只要是讓每一個車庫裏面，都裝上充電樁，只是把電線稍微加粗一點就可以解決問題。此外，可以考慮把現在的加油站適當改造。二是調動各方力量實現協同發展，將充電設施納入各地方新能源汽車推廣實施方案的過程中，進行統籌考慮。從國家的層面上來説，電動汽車發展各方面的力量已經形成，力度在不斷加大。能源局將會把充電設施的發展規劃做好，並協調城建、國土、財政等一系列的各方力量共同支援。儘快建立起相關部門間的協調機制，理順相關的管理機制和管理流程，完善技術標準。

　　“我們先從標準出發，創新管理機制，有效協調各個部門之間的共同配合，將充電設施的運營模式進行創新，同時為社會資本創造條件，通過大眾創業，萬眾創新，集合充電設施市場的巨大潛力，將新的思維模式和商業模式引入充電站建設和運營中來。”童光毅最後強調。

　　電池：決定新能源車能走多遠

　　之前，很多人都認為，基礎設施建設速度慢拖了電動汽車發展的後腿。工業和資訊化部裝備工業司司長張相木在1月14日的“中國電動汽車百人會”動力電池的現狀與發展的專題論壇上指出，新能源汽車能走多遠，最終取決於動力電池，誰掌握了動力電池關鍵核心技術，誰就掌握了發展新能源汽車的主動權。2015年，將加強電池新體系部署。

　　去年12月，豐田的燃料電池汽車Mirai（未來）正式上市，其電堆壽命已經達到5000小時，整車價格降至30多萬元。而我國儘管具有發展燃料電池的優勢，但因為燃料電池汽車前景尚不清晰，所以導致國內企業研發燃料電池積極性不高，和國外在技術上的差距有可能進一步拉大。

　　據了解，我國動力電池的生産並不是最多的，當前要發展和完善比較成熟的鋰離子電池，要加強電池新體系的部署。目前我國單體電池已經取得了非常大的進步，但是做成電池包之後，性能就會大打折扣。而且我國與國際水準在電池控制、存儲技術和系統整合上仍存在較大差距。

　　更不樂觀的是，目前我國鋰離子動力電池企業總體小散亂，多數産能不達標的現狀。張相木表示，下一步將進一步加強電池新體系部署。堅持執行《汽車動力電池行業規範條件》，加強汽車動力蓄電池産品監管，防止低水準重復建設，促進動力電池生産企業的技術進步和規模化發展。據悉，去年10月28日工信部就《汽車動力蓄電池行業規範條件》公開向社會徵集意見。該規範明確了動力電池企業基本要求、生産條件要求、技術能力要求、産品要求、品質保證能力要求、銷售和售後服務等條件。其中，企業基本要求中，規範條件對企業産能的要求值得關注，系統生産企業年産能不低於10000套或2億千瓦時。

　　標準和技術：接受新挑戰

　　在發展新能源汽車上，無論是熱情還是政策都很到位。兩天的論壇上，很多業內人士一致認為，目前新能源車的發展更多的挑戰還是來自標準和技術，據了解，我們目前電動汽車包括整車、系統、介面、基礎設施等方面的標準只有78項，這與龐大的産業發展遠遠滿足不了。專家呼籲未來行業仍需要加強標準體系的制定，如充電系統、充電樁及零部件標準等還需要具體落實很多技術細節。

　　工業和資訊化部部長苗圩在論壇上表示，下一步要建立新能源汽車産品品質監管體系。加強新能源汽車産品一致性監管，運用網路化、資訊化手段，建立國家統一的遠端監控平臺。建立産品品質抽樣檢測制度，明確處罰措施。科技部部長萬鋼也指出，未來要進一步完善標準，健全法規嚴格監管，破除體制的障礙。建立一個開放統一有序的市場環境各類電動汽車，只要符合國家標準，能夠保證應用安全，能夠實現清潔環保，都應該給它以發展的空間，使它可以進入市場。

　　充電設施建設企業、深圳奧特迅電力設備股份有限公司董事長廖曉霞建議，電動汽車行業應建立完善的標準體系，並加強標準的引導作用。比如，對進入中國市場的電動汽車或充電設施，要加強對標準的適配，提倡資源共用，減少重復建設。廖曉霞還建議，應鼓勵新能源汽車的創新技術應用，尤其是對未來行業發展有重大影響的技術，如車輛淘汰電池的梯次利用、碳賬戶和充電賬戶的綁定等，考慮其初期建設投入和後期利用效率，並給予一定的政策扶持。

　　新能源客車：每年將新增5萬輛

　　發展新能源汽車産業從公交客車做起。在1月14日，首屆中國電動汽車百人會論壇分論壇上，交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明透露，交通運輸部，將按照“統籌規劃、分步實施”原則，編制城市客運新能源汽車推廣應用實施方案和年度實施計劃，將新能源汽車推廣應用納入城市綜合交通運輸體系規劃中，明確新能源汽車推廣應用目標、技術路線、重點任務和配套政策。

　　據悉，未來5年，交通運輸部將力爭全國城市客運作業每年新增新能源汽車5萬輛，到2020年前，使新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模。

　　劉小明介紹，受新能源汽車的技術水準、基礎設施以及相關配套政策等因素制約，目前新能源汽車在城市客運作業的推廣應用仍處於初級階段。新能源汽車技術存在瓶頸，産品性能仍不能適應城市客運運營需要，同時，由於配套設施較為滯後，總量和結構上仍不能滿足城市客運運營需要。

　　目前客運企業對新能源車輛使用積極性不高，車輛實際運營效果不佳。對於新能源客運車輛的運營、維修、電池回收等使用環節，目前尚未出臺相關扶持政策。新能源汽車全壽命成本沒有優勢，電池維護和更換費用昂貴。

　　劉小明表示，目前交通運輸部密切關注新能源車輛的技術發展和應用情況，確定推廣應用的技術路線，積極推動出臺新能源公交在使用環節的扶持政策，引導企業互動選擇、更多使用新能源汽車。（記者 王 輝）