這一次，爭論多年的徵收擁堵費政策似乎真的箭在弦上了。

　　近日，北京市政協召開霧霾治理問題提案辦理協商會。針對委員建議，北京市環保局、市交通委等答覆表示，該市已初步制定了交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

　　實際上，從2012年起，關於擁堵費徵收的消息就時常出現在公眾視野裏。2012年發佈的《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》中提到，北京將在“十二五”期間出臺擁堵收費管理政策；2013年，《北京市2013-2017清潔空氣行動計劃》中明確提出將研究制定徵收交通擁堵費；2015年，有報道稱，2020年京津冀三省市合併成立“國家首都特區”，北京市中心收取擁堵費的方式將取代限牌限購，解決擁堵……

　　擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。隨著環境日益惡化，又承擔起減少二氧化碳排放的重責。在英國、義大利、新加坡等汽車多且交通擁堵的國家，該項政策已經實行了很多年。

　　在國內，目前各大城市治理交通擁堵的方式大多采用的是控制汽車數量，比如限牌限號。但隨著越來越多城市加入到汽車限購大軍，由此帶來的弊端和引發的爭議也是此起彼伏。取消限購最大的阻力在於城市擁堵和停車難。根據調查顯示，北京市每年因交通擁堵導致經濟損失達700億元。

　　對於是否該徵收擁堵費，贊同者與反對者各執己見。湖北大學文學院教授蔣方認為，徵收擁堵費並沒有科學合理的依據。“為什麼城市出了問題不先問責城市管理者的工作是否到位？而希望通過稅收之外的收費來管理老百姓？”

　　北京市建築設計研究院城鎮建設設計所所長張根認為，徵收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。對於“不差錢”的高收入群體來説，擁堵費也只是“九牛一毛”，調控作用有限。另外，由於公交系統尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。

　　中國青年報社會調查中心對2000人進行的一項調查顯示，有53%的受訪者支援徵收擁堵費，30.6%的受訪者不支援。68%的受訪者認為徵收擁堵費“治標不治本”。若徵收擁堵費，47.3%的受訪者表示會減少開車，乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示，徵收擁堵費的同時，還應該公佈用於治堵的具體花費。

　　今年3月全國兩會期間，針對“徵收擁堵費能否解決大城市交通問題”的提問，全國人大代表、北京市常務副市長李士祥在北京團開放日活動時給出了答案：“不是為了收費而收費，更不可能拍腦門。這不是一個簡單的行政行為，必須建立在科學的基礎上。”交通運輸部部長楊傳堂也公開表示，徵收擁堵費的政策在制定過程中，會聽取各方意見，並提出解決大城市交通問題要“疏堵結合、綜合治理”。

　　楊傳堂給出了城市交通治理的幾點建議：“第一，要優先發展城市公共交通，推動優選公交成為公眾的出行習慣。第二，要強化交通規劃引領，通過一體化的交通規劃和綜合的開發建設，建立以城市公共交通為導向的城市發展模式。第三，要加快城市智慧交通的系統建設，提高城市交通管理水準和運作效率。第四，要加強城市交通的綜合治理，提高交通資源的利用效率。”

　　業內專家表示，徵收擁堵費治理擁堵，最終目的是為了影響人們的出行方式，而不是限制人們的出行。開徵擁堵費，實際上面臨著包括徵收區域和模式、收費標準等一系列問題。收多少，怎麼收，收完之後如何使用？收了擁堵費，開車的人相對少了，公共出行的人相對多了，但是城市公共交通能否滿足需要，做得更好？徵收擁堵費是一個系統工程， 涉及廣大人民群眾的根本利益，有關部門在制定政策時更要深思熟慮、謹言慎行。中國青年報·中青線上記者 鐘天騏