網際網路浪潮來勢洶洶，似乎每一個傳統行業都感受到了前所未有的挑戰，“顛覆”與“被顛覆”也越來越多地出現在老總們的演講稿中。網際網路+醫療、網際網路+金融、網際網路+教育、網際網路+美容……只有想不到的行業，沒有“網際網路+”到不了的地方。
最近，在清華大學舉辦的一場汽車論壇上，該校全球産業4.5研究院副院長李東紅説了這樣一句話：“網際網路對傳統産業的顛覆已涉及汽車領域。對於加速佈局汽車産業的網際網路企業來説，這是繼PC和手機之後，又一場移動終端爭奪戰。”
這不由讓人想起一個月前榮威RX5的上市發佈會上，阿里巴巴集團技術委員會主席王堅的演講：“網際網路汽車的誕生是一個里程碑，從此，繼PC、手機之後，網際網路又多了汽車這個重要的新成員，世界將迎來萬物網際網路時代。”
二人雖然有著不同的角度和立場，但觀點卻異曲同工。汽車——這個人們最熟悉、幾乎隨時隨地都能看到的交通工具，其功能外延在不斷擴大。從單純的代步工具，逐漸向智慧移動終端過渡。
這或許是網際網路+汽車碰撞出來的奇妙。儘管智慧汽車、自動駕駛的概念並不新鮮，但去年，數十家企業高舉網際網路造車大旗，或宣佈造車計劃，或公佈産品概念圖，或發佈樣車模型……一場場發佈會串聯成了國內汽車工業歷史上前所未有的“網際網路造車狂歡節”。
其中，聲勢搞得最浩大的當屬樂視。
“移動互聯時代，汽車産業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃複製樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車……”2014年末，樂視控股集團董事長賈躍亭的一條微網志，意味著樂視正式進軍造車業。雖然當時阿里巴巴與上汽、百度與寶馬也都簽訂合作協議，但清楚喊出要自己造車口號的網際網路公司，樂視是頭一家。
開頭炮打響了，但質疑聲接踵而至。人們不清楚一家網際網路公司有多少實力、財力造車，也不知道樂視能否獲得造車資質，更不明白樂視為何要造、如何造車。
質疑沒有阻礙樂視前進的腳步。牽手北汽，與阿斯頓·馬丁成立合資公司，在矽谷建立北美總部，在北京設立研發中心，LeSEE概念車車展亮相……與此同時，入股易到用車，成立汽車分時租賃公司。有媒體統計，2015年樂視大大小小的發佈會有100多場，平均每三天一場發佈會。
除了會造勢會搶頭條，更讓圈內人津津樂道的是一批車企高管紛紛被其招致麾下。這份名單裏有曾任上海通用總經理的丁磊，曾任英菲尼迪中國總經理的呂徵宇，還有今年剛剛加入的、曾任上汽副總裁、上海大眾總經理的張海亮。
與樂視造車頻上頭條的高調相比，阿里巴巴與上汽集團的合作已經結下第一個果實。2014年，上汽和阿里巴巴簽署了戰略合作協議，共同打造網際網路汽車。2015年3月，上汽與阿里巴巴同時宣佈，將合資設立10億元的“網際網路汽車基金”。2016年4月，上汽阿裏首款網際網路汽車榮威RX5開始一系列對産品外觀、內飾、智慧化等方面的預熱。7月6日，號稱“全球首款量産網際網路SUV”的榮威RX5在杭州上市。
通過搭載YunOS系統，榮威RX5實現了很多智慧“黑科技”：汽車的安全管理、健康管理、出行管理和智慧互聯等。如果車主經常上網購買某種食品，那麼，在路過銷售該食品的商店時會自動提示；如果需要加油，車輛會自動搜索最近的加油站。阿里巴巴旗下的淘寶、支付寶、高德地圖等將為新車提供大數據支援。
終端市場上也得到了很好的反饋。據上汽透露，榮威RX5上市不到兩周，訂單量便輕鬆破萬。
眼看阿里巴巴已經把網際網路汽車造出來了，同在“BAT”陣營、最近被負面新聞纏身的百度走上了另外一條“造車之路”，將目標直接瞄準了無人駕駛。
實際上，早在2013年，百度無人駕駛項目就已經開始起步。其技術核心是“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智慧決策與控制四大模組。
2014年9月，百度和寶馬簽署戰略協議，共同研發自動化駕駛科技。次年，二者合作的無人駕駛汽車進行了路試。據內部人士透露，百度計劃三年實現無人駕駛汽車的商用化，五年實現量産。
借著網際網路造車的東風，不少初創公司也紛紛宣佈加入造車大軍。有些公司由於團隊構成過於簡單，設計出的産品抄襲痕跡明顯而被網友稱作“PPT”造車，也有些企業憑藉頂尖的人才團隊和強大的投資方背書，讓市場充滿期待。
去年3月，騰訊與富士康、和諧汽車一起組建了面向汽車産業的基金——和諧富騰。其中，集結了寶馬、賓士、特斯拉和谷歌頂尖人才的創業公司Future Mobility Corporation(以下簡稱FMC)就是此基金孵化的投資項目。
據FMC首席執行官畢福康透露，公司的目標是打造“永不過時”的電動車。“通常情況下，一個用戶買一輛車，開了幾年之後就想換一輛車，我們想改變這種狀況。FMC的産品將以用戶需求為核心，通過軟體和顯示技術的不斷更新，讓用戶始終保持新鮮感。”據透露，該公司首款電動車産品將在2020年問世。
與FMC一樣，2015年在上海成立的蔚來汽車也是一家含著金鑰匙出生的網際網路新貴。易車創始人李斌擔任董事長，騰訊、京東、高瓴資本都是它的投資方。
雖然成立不到兩年，蔚來汽車的研發團隊已經擴充到了600人，在矽谷、倫敦、慕尼黑、上海都設立了研發機構。在生産模式上，蔚來汽車主要是購買現有整車生産廠進行改造，自給自足。第一款産品將是高性能電動超跑，將在今年下半年面世。
儘管人們相信，阿裏、百度、騰訊、樂視這樣的網際網路巨頭有足夠的實力和財力去造一輛車，但當人們聽完了先進的生態理念，看完了概念車酷炫的外型之後，更想知道的是網際網路造出來的車性能如何，具體參數是多少，價格是否經濟實惠，有無安全隱患。
在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，國內網際網路造車總體仍舊停留在噱頭上，大部分企業能力都比較弱，樣車與量産有巨大差距，後續需要大量資金，目標群體如何設定也是問題。“造出來真的有市場需求嗎？成本肯定不低，造出來根本賣不動就沒有任何意義了。”
國內車企的兩位“福將”都曾在公開場合對網際網路造車提出質疑。
比亞迪汽車董事長王傳福説：“這只是一個概念和炒作而已。網際網路做汽車是一種詭異的論調。連自己的硬體設備都改變不了，怎麼能改變汽車的設備呢？網際網路怎麼把車造出來都是玩笑。”吉利汽車董事長李書福同樣不留情面：“有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以‘造車’，是為了炒作‘網際網路汽車’概念，借此概念意在資本市場圈錢。”
清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全認為，汽車企業和網際網路公司應該攜手合作。“網際網路和科技企業顛覆不了汽車産業，資訊和智慧化只是汽車的一部分。汽車不是手機，首先要保證安全性和動力性等移動性能。科技企業只能和汽車企業合作，而汽車圈也要保持開放心態，不斷擁抱新技術新模式。”
不管怎樣，是時代的浪潮把網際網路造車推到了風口浪尖。大浪淘沙，誰在認認真真造車，誰在圈錢玩票，時間會做出一個公正的評判。
(責任編輯：吳起龍)
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