“我們在‘十三五’城市公共交通發展規劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。”

　　3月14日，在就“深化出租汽車改革與發展”的相關問題回答中外記者的提問時，交通運輸部運輸服務司司長劉小明介紹。

　　據了解，北京、上海、濟南、鄭州等城市新能源車的發展都比較快，目前已經有5萬多輛新能源公交車。

　　這意味著，在未來5年時間內，新能源公交車數量將新增15萬輛。然而，此前一些地方在新能源公交車推廣方面遇到一些障礙，會不會為最終任務的完成增添懸念呢？

　　對此，重慶交通大學教授王健在接受記者採訪時稱，現有政策對新能源車的補貼力度較大，同時，隨著交通運輸部取消燃油補貼後，這部分錢也會逐步轉移到新能源車的補貼上來，未來5年完成新增15萬輛新能源公交車的目標較輕鬆。

　　●新能源公交車將增至20萬輛

　　“新能源車的推廣和運用和優先發展公共交通是我國城市交通發展過程中一個十分重要、也是優先發展的問題。”劉小明説，經過3年的努力，包括深圳在內，北京、上海、濟南、鄭州等城市，新能源車的發展都比較快，目前已經有5萬多輛新能源公交車。下一步，繼續把優先發展公共交通作為一個國家戰略。

　　同時，劉小明指出，在發展公交的同時，還要進一步優先發展新能源公交車，所以我們在“十三五”城市公共交通發展規劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。

　　近年來，中國新能源車的發展勢頭強勁。今年1月，中國汽車工業協會發佈的數據顯示，2015年新能源汽車産銷分別完成340471輛和331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。工信部根據機動車整車出廠合格證統計，2015年累計生産新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。

　　對於2016年的發展預測，在今年兩會期間，工信部部長苗圩表示，我國新能源汽車已經進入成長期，新能源汽車代表著産業調整的方向，預計今年比去年有一倍以上的增長。

　　王健介紹，從去年新能源車的銷售情況看，下半年出現了明顯提速的現象，其中，主要是都是6米級的輕客電動車數量暴增，原因是財政補貼較多，中央、地方的財政補貼加在一起甚至接近該車的生産成本，補貼政策成為推動市場發展的關鍵因素。

　　在公共交通領域，由於政府對票價進行管制，為了彌補燃油價格上漲帶來的成本增加，此前交通部有燃油補貼政策，王健稱，但是，現在燃油價降得很低，交通部也在逐步取消相應的燃油補貼，把這部分錢用來鼓勵發展新能源公交車，意味著在其他補貼政策不變的情況下，對新能源公交車的補貼實際上是加大了。

　　值得注意的是，在去年初，就有關於交通運輸部將很快推出農村客運車輛和新能源計程車的營運補貼的風聲。

　　●技術、成本制約進一步推廣

　　在行業內看來，發展新能源公交車是必然趨勢，發展過程中受兩個因素制約：技術路線、成本。但是，在一些大城市新能源公交車的發展並不如想像中冒尖。

　　今年2月，北京市未按時完成2015年公交車結構調整任務，被審計署點名。

　　根據《北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》要求，北京市2015年應更新2500輛公交車(其中投入電驅動車1383輛)，並建設與更新電驅動車輛相配套的172個充電樁。

　　截至2015年末，因協調機制不完善、購車招標投標程式複雜等，僅完成194輛車更新任務，其餘2306輛尚未更新；充電樁僅建成4個，剩餘168個正在前期規劃中。

　　一位知情專家告訴記者，北京市在公交行業對推行電動車有一定的保留態度，雖然政府財政相對較好，但是，實際工作中面臨現實困境，比如建設充電樁，需要佔用大量的土地。同時，受電池容量限制，3輛電動公交車運營能力只相當於2輛柴油車。

　　這就是為什麼北京市去年的公交車結構調整任務未完成，上述專家稱，上海也一樣，經濟發展水準走在全國前列，公交車電動化率卻遠不如深圳。

　　對此，王健認為，除了一些城市本身因素限制外，電動車的電池技術不過關，能量密度不足以保證公交的日常運作，也是産業的發展瓶頸。産業化、先進的技術在中國都還沒有出現。

　　此外，中國汽車技術研究中心原主任、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛向記者介紹，現在公交更新成電動的方案很多，相關推廣方案也都在探索中，目前一些技術方案的推廣還是依靠國家大力補貼來推進，經濟性不強。