汽車創客

　　2016年，從年初拉斯維加斯CES展傳遞的汽車智慧互聯新趨勢，到中國市場以樂視、蔚來、前途、長江、 和諧富騰等為代表的網際網路新創公司對於造電動車的前赴後繼，電動車、車聯網、共用經濟、無人駕駛和自動駕駛……在新能源汽車和移動網際網路時代的大潮下，傳 統的汽車製造業正在被重新解構。《汽車創客》由此而生，旨在發現和記錄主宰和影響時代變革的創業領袖、創新思維和商業模式。

　　“3月肯定拿不到審批，但我希望首批名單中有我們的名字。”3月11日，北京長城華冠汽車科技有限公司(以下簡稱長城華冠)董事長陸群在接受記者採訪時稱，他對前途汽車拿到電動車生産資質這件事充滿信心。

　　前途汽車是長城華冠的全資子公司，它是陸群實現多年“造車夢”的載體，所以當下媒體更關注陸群的另一個身份——前途汽車董事長。

　　與樂視、蔚來等網際網路公司一樣，陸群把電動車作為造車項目的突破口。在他看來，電動車和移動網際網路大潮的興起，為像前途汽車這樣的後來者創造了前所未有的機 遇。但與網際網路公司不同的是，前途汽車脫身於長城華冠，後者因給國內眾多知名車企承擔設計、研發工作而知名。所以，陸群認為，他骨子裏還是傳統汽車人，知 道怎麼造車，而不是把理念只停留在PPT上。

　　這使得前途汽車的造車路徑與網際網路公司明顯不同。其中，一個最大的區別是網際網路公司希望先通過代工方式，使造車項目落地;前途汽車則仍選擇自己建生産基地、建工廠造車。

　　“我把電動車技術分為兩層：一是基礎層，它必須嚴格按照傳統車的工藝流程去製造;二是體驗層，這一層的車載互聯繫統是開放的，可以自己做，也可以共用找人合作。”陸群説。

　　兩種路徑看上去，前途的資産更重，不是當前資本所喜愛的“輕資産”方式。但令陸群信心大增的是，今年2月29日，國家發改委在其官網上刊發了一篇名為《聚焦重點領域關鍵環節持續發力 著力增強製造業核心競爭力》的文章，其中在“放寬準入，産業創新發展活力進一步激發”部分，長城華冠和北汽新能源、杭州長江汽車作為“對相關技術領域帶動作用明顯”的新興企業被“點名”。這讓陸群對前途汽車通過資質申請非常樂觀。

　　汽車圈裏沒有“富士康”

　　今年春節剛過，前途汽車蘇州生産基地便啟動奠基。此時，樂視汽車剛剛與阿斯頓馬丁簽署了合資備忘錄，蔚來汽車正忙於向媒體披露其造車夢想，原英菲尼迪中國總 經理戴雷也以新的身份向媒體宣講和諧富騰的未來規劃，加上之前從未聽説的奇點汽車，汽車圈已被網際網路公司的“造車新聞”接連刷屏。

　　在這股輿論浪潮下，前途汽車的蘇州生産基地奠基雖只對外發佈了新聞通稿，但仍引起了各大媒體注意，因為從造車項目實際落地情況看，前途汽車暫時跑到了網際網路公司的前面。

　　據前途汽車發佈的新聞通稿顯示，其蘇州生産基地投資20億元，規劃年産能5萬輛，目前已進入土地平整階段，預計3月底正式開工。如果進展順利，今年底該生産線將進入試運作階段，能有第一台下線車輛;明年年中量産車將正式下線;明年年底，消費者將拿到真車鑰匙。

　　與網際網路公司優先選擇代工生産不同，前途汽車選擇自建生産線，理由只有一個——當前國內還沒有一家汽車廠能造出前途所定義的電動車。

　　在許多汽車廠商眼中，生産電動車的門檻不高，只要把動力總成換成電池、電機、電控，就可以在原有汽油車身上改造出一輛電動車。但陸群不這麼認為。

　　“純電動汽車的技術難點在於如何實現輕量化。目前，電動汽車對補貼依賴性很大，就是因為尚未克服電池在總車重中佔有比例加大帶來的用電量升高問題。只有革命性的輕量化才能把用電量降低，從而使百公里的電耗降低，以解決電動車目前對補貼依賴性較大的問題。”

　　所以前途首款電動車K50，最大的突破點就在於車身大量採用了碳纖維和鋁合金等輕量化材料，以最大限度降低車重，優化整車的操控性能與續航能力。而當前幾乎沒有一家國內汽車廠能造出合格的碳纖維或合格的鋁車身産品。這是前途汽車決定自己建生産基地的原因之一。

　　此外，前途汽車把K50的競爭對手瞄準了類似蘭博基尼這樣的超豪華跑車産品，這也對K50的整車生産提出了較高要求。比如門縫要求的不是6毫米，有可能是3.5毫米，而國內也鮮有工廠能達到這樣的要求。

　　“生産小米手機的工廠就造不出蘋果。”陸群認為，如果選擇代工，除了代工廠的能力，還要考慮其經驗。以手機代工為例，富士康在給蘋果手機代工之前，已經做過大 量的IT産品代工，但即便如此，蘋果仍重新規劃梳理了所有工藝，並輔導富士康升級整體工裝設備，進行工人培訓，才使之有能力做出蘋果手機。雖然後來富士康 也把蘋果代工積累的經驗用在了小米手機的製造上，但是至今富士康的小米生産線和蘋果生産線仍是兩個級別。而陸群至今也沒有找到汽車行業裏的“富士康”，所 以他決定自己為前途汽車建生産基地。

　　群雄逐鹿電動超跑

　　前途K50的碳纖維和鋁合金車身材料決定了其生産線 與傳統車完全不同，沒有了衝壓車間和焊接車間，取而代之的是“碳纖維快速模壓車間”和“全鋁車身焊接車間”，這是陸群在電動車生産線上的一次試驗，如果成 功，前途汽車的後續工廠將對其進行複製。而這背後是陸群對電動車市場的更大野心。

　　“我對國內電動車市場的預判是，到2020年，以純電動車為主的新能源汽車銷量將達到350萬輛，而前途汽車的目標是，到2020年産銷達到50萬輛，約佔新能源汽車市場份額的15%。”陸群説。

　　但前途首款量産車K50，從對標車型判斷顯然不具備衝量實力。K50是陸群用來給前途汽車打品牌的，他把重頭戲放在了第二輛量産車型上，一款號稱“極具個性化、能夠滿足日常出行需求、老百姓買得起的車”。

　　這就為前途K50提出了一個重要任務：它能否為前途汽車在市場上打開知名度?陸群為K50制定的成功標準是，“客戶是否認可這一品牌，願意花錢買這款車，使它在上市的一年或再長一點的時間內，能夠達到年銷量數千輛這一級別”。

　　這個標準定得並不低。去年，蘭博基尼全球銷量是3245輛，其中中國市場的銷量為278輛。知名度最高的電動超跑車特斯拉，去年前三季度在中國市場也只賣出 了3025台汽車。作為後來者，自主品牌前途汽車的競爭力在哪?如果説是性價比，這是豪華超跑車消費者們最不關心的地方。

　　為此，陸群前不久還專門拜訪了前觀致汽車董事長兼CEO郭謙，探討新品牌在中國汽車市場的發展機會。一位不願透露姓名的業內人士對記者説，當前在國內成熟的汽車市場做新品牌，成功的幾率太小，後來者應該尋找有發展潛力的新興市場，電動車市場是一個機會。

　　而陸群最先切入的是電動車市場中，更為小眾的跑車市場。他的理由有兩個：一是跑車對車輛性能和産品品質要求非常高，這可以展現前途汽車在未來純電動汽車市場 的實力和競爭力;二是純電動超級跑車這個小眾市場是一個有希望迅速擴大的、有前途的市場，百萬元以下的純電動超跑還是有機會。

　　但不可否認的 是，當前樂視、蔚來和其他宣佈要進入電動車領域的造車者，都把首款車聚焦在電動超跑這一領域，除了生産路徑有所不同外，各家在銷售網路的搭建上也都幾乎選 擇了通過實體體驗店的網上直銷模式。或許特斯拉的成功讓他們看到了效倣路徑，但也讓電動超跑市場開始呈現從藍海向紅海轉變的趨勢。

　　於是，誰能率先拿到資質，將首款量産車落地，誰就最有可能在市場上取得先入為主的優勢。從這一點看，前途汽車目前衝在了前列。

　　現在，陸群的主要工作有兩個：一是為造車資質通過申請積極準備;二是在資本市場為造車項目進行新一輪融資。

　　自去年11月登陸新三板之後，長城華冠前後在資本市場融資兩個多億，但這與蘇州生産基地需要投入的20億元相比，差距不小。現在長城華冠的資金來源除了國信證券、國泰君安等券商機構外，還有汽車零部件供應商願意投資入股。未來長城華冠的計劃是，能否從新三板轉入戰略新興板，降低投資者門檻，以尋找更大的發展 資金。