與沉甸甸的高額罰單堆積而成的2014年相比，2015年汽車業的反壟斷大錘重重落下的同時，更注重汽車企業在經營過程中的合規引導。

　　在此之前的兩年間，包括日本12家零部件企業，以及賓士、寶馬、奧迪、大眾、東風日産等整車製造商在內，汽車業因壟斷行為被處罰的罰金總額已累計高達20.47億元。而事實上，在這其中，僅有兩張罰單共計5億元來自2015年。

　　2015 年4月23日，由於賓士公司的壟斷行為對旗下經銷商控制價格等縱向壟斷行為，以及賓士江蘇地區經銷商在售後市場上實施價格同盟，統一工時費標準等橫向壟斷 行為，江蘇省物價局對賓士汽車實施處罰4.2869億元。其中，對賓士公司罰款3.5億元，對部分經銷商罰款786.9萬元。

　　9月10日，廣東省發改委公佈對東風日産汽車壟斷案的行政處罰公告，對東風日産罰款1.233億元，對廣州地區17家東風日産經銷商罰款1912萬元。

　　罰單數量減少了，但與2014年相比，反壟斷執法部門對賓士和東風日産兩家公司處罰力度並不輕。其中賓士是反壟斷處罰實施以來處罰金額最高的汽車品牌；而對東風日産部分經銷商的處罰比例也達到上一年度相關市場銷售額的2%—4%，高於此前對奧迪旗下經銷商的處罰比例。

　　當然，這是基於具體案件的壟斷行為違法程度的裁量。但幾乎成為共性的是，在反壟斷執法部門對汽車業的執法過程中發現，諸多汽車企業對壟斷行為“紅線”的界定並不清晰。

　　“由於缺少反壟斷指南，汽車企業和經銷商搞不清楚自己的行為是否違反《反壟斷法》，因為沒有細則指導，專家的意見也不一致。”中國汽車技術研究中心汽車産業政策研究室主任黃永和坦承。

　　“實話説，到後來我們甚至都有些困惑，到底下多大力氣管理經銷商是不違規的，怎樣管理經銷商算是合乎反壟斷法相關規定的。”一汽-大眾奧迪表達了困惑。

　　一位寶馬汽車相關負責人則提出了具體的疑慮。“比如整車價格控制，如果經銷商自願接受指導價形式，那這樣的指導價是否存有合理性？再譬如，一款新車型剛上市時，可能會有經銷商對新車型加價銷售，這時如果廠商出於保護消費者的利益，做出限制最高價是否也存有合理性？”

　　而 很大程度上，這樣的不解與困惑正是由於現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》很大程度上強化了汽車生産企業對經銷商的管制力度。在中國社會科學院副研究員蘇華 看來，此前反壟斷領域的相關法規仍有進一步優化的餘地。“《反壟斷法》壟斷協議的豁免規定是具有高度彈性和原則性的，並且主要針對橫向協議。而在縱向協議 方面，儘管此前工商總局和發改委反壟斷局頒布了有關壟斷協議的法規，但上述規定只是簡單重復了《反壟斷法》第14條的規定，並沒有對縱向協議規則作出任何 細化。”

　　既有法律體系不夠完善，加之作為大宗商品以及行業整體存在的特殊性，在汽車業反壟斷進行過程中，也更令執法部門感到步履艱難。

　　基於此，2015年6月12日，國家發改委反壟斷局正式宣佈《汽車行業反壟斷指南》(以下簡稱《指南》)啟動草案制定工作。幾乎同時，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的修訂和完善工作也在進行。歷經多輪調研和徵求意見後，1月7日，《指南》徵求意見稿發佈。

　　從 包括賓士、寶馬、奧迪等諸多整車企業以及零配件供應商和經銷商的反饋來看，徵求意見稿將此前諸多模糊地帶梳理清晰。諸如汽車企業最關心的“價格限制”問 題，整車製造商究竟可不可以規定經銷商售出的汽車和配件價格？《指南》中給出的答案是：並非不可。在反壟斷執法部門看來，汽車供應商對授權經銷商和維修商 的産品、配件和服務設置建議價、指導價或最高價，在能夠産生諸如避免經銷商雙重加價行為等積極或中性的效果時，這種限價行為並不被《反壟斷法》禁止。

　　可 以預測的是，有望在2016年5月正式提交國務院反壟斷協會討論的《指南》正式出臺後，整個汽車行業反壟斷“紅線”將更加清晰。而在未來，正如發改委反壟 斷局局長張漢東所言，反壟斷調查仍在繼續，歷經2014年和2015年持續兩年的風暴過後，汽車業反壟斷更將成為一種新的常態。