2016年，我國乘用車燃料消耗量標準進入了“史上最嚴”的第四階段。

　　“第四階段標準更為嚴格，車企的降耗任務很重。考慮到企業産品開 發和導入週期等問題，工信部設定了較為合理的車型燃料消耗量導入計劃，目標逐年遞減。而且，新能源汽車在企業平均燃料消耗量核算時所獲得優惠也採取退坡機 制。”工信部相關負責人在接受《中國經營報》記者採訪時表示，“在第四階段標準下，車企的壓力更多地來自於油耗相對較高的SUV車型，恰恰是此類車型在市 場上持續熱銷，對此，除了傳統降耗外，加速發展新能源汽車則是目前車企主要採取的達標路線。”

　　第四階段

　　根據工信部的相關 資訊，在GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》兩項強制性國家標準正式發 布後，于2016年1月1日起正式實施。作為乘用車燃料消耗量第四階段標準(2016~2020年)，上述兩個文件將分別加嚴單車燃料消耗量限值和企業平 均目標值要求，通過對單車和企業同時考核，實現《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規劃》)中在2020年國産乘用車 平均油耗降至5.0L/100km的目標。

　　自2012年6月《規劃》發佈之後，“出臺以企業平均燃料消耗量和分階段目標值為基礎的汽車燃 料消耗量管理辦法”就成為主要任務之一。同年，工信部組織全國汽車標準化技術委員會啟動了第四階段標準的制訂工作。2014年7月，第四階段標準通過審 查。2014年12月，第四標準正式發佈，定於今年1月1日起實施。

　　據了解，在適用範圍上，第四階段標準在第三階段汽、柴油車的基礎上，增加了對天然氣、新能源(含純電動、插電式混合動力、燃料電池)乘用車的考核，且這部分車型在確定車型燃料消耗量、核算企業平均燃料消耗量時給予一定優惠。

　　“除 了適用範圍之外，第四階段標準通過對GB19578《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的修訂和加嚴，將現 有的乘用車節能管理進一步完善和升級。”上述工信部相關負責人表示，在汽車節能標準體系中，上述兩個文件依然是主要構成。

　　其 中，GB19578《乘用車燃料消耗量限值》適用於汽車産品準入環節，規定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求，目的在於淘汰落後産品，促使乘用車燃料消 耗量全面降低。不滿足這一國家標準的車型，不能獲得《車輛生産企業及産品公告》許可，不允許在我國生産、銷售和註冊、使用。這一標準在修訂後，將加嚴了限 值要求，將加快淘汰較為落後的高油耗車型。

　　GB27999《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》則是在GB19578《乘用車燃料消耗 量限值》的基礎上，進一步從企業層面對燃料消耗量提出的要求，目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎上，允許企業通過調整産品結構來滿 足企業平均燃料消耗量要求，給企業産品結構調整留出一定的靈活性。這一標準在修訂後，加嚴了車型燃料消耗量目標值、增加了新能源車輛及替代性燃料車輛車型 燃料消耗量的確定方法等，將促使企業加快節能車型的研發、生産和銷售，促進新能源汽車的發展和應用。

　　由於第四階段標準源於《規劃》，其最 終指向也正是《規劃》2020年的目標之一，按照工信部的規劃，國産乘用車平均油耗在2016~2020年的目標分別為6.7L/100km、6.4L /100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。據測算，到2020年，通過實施第四階段標准將節省燃油約3500萬 噸，減少CO2排放約1.13億噸。

　　矛盾突顯

　　“從國家的整體發展形勢上來説，油耗標準不斷收緊是一個積極的信號，這樣可 以保證汽車總量增長的同時，儘量減少對能源安全和環境保護的影響，同時也可以在技術進步和結構升級等方面促進汽車産業發展。”國家資訊中心資訊資源開發 部主任徐長明在接受記者採訪時表示，“但收緊的程度和速度卻很難把握，尤其是在現階段，車企要面臨的難題之一就是高速增長的SUV市場與不斷收緊的油耗目 標之間的矛盾。”

　　近年來，油耗較高的SUV車型銷量一直保持高速增長，在轎車市場逐漸進入負增長階段後，更是成為了整體乘用車銷量的增長 動力和來源。中汽協數據顯示，2015年1~11月，乘用車銷量為1868.13萬輛，同比增長5.89%；其中，轎車銷量減少了69.5萬輛，同比下滑 6.3%；MPV銷量增加了13.43萬輛，同比增長7.9%；SUV産品的銷量則增加了183.43萬輛，同比增長51.1%。SUV市場作為乘用車市 場增長主力的情況已經維持了數年，各車企早已瞄準這一市場，不斷加大對SUV車型的投放，銷量增長的同時，油耗壓力也愈發嚴峻。

　　據了解， 自2012年下半年開始實施乘用車燃料消耗量第三標準以來，至2014年，行業平均燃料消耗量實際值降低了2.7%。但乘用車排量和整備品質逐年上升，車 輛大型化趨勢明顯。按照《規劃》所設定的目標，2015年乘用車平均油耗為百公里6.9L。目前，2015年的平均燃料消耗量尚未公佈，以2014年的情 況來看，平均燃料消耗量實際值為7.12L/100km，其中，28家進口乘用車經銷商所進口乘用車的平均燃料消耗量實際值為8.76L/100km，挑 戰相當嚴峻。

　　除了進口乘用車外，自主品牌車企在逐年“收緊”的油耗限值下，同樣在面臨兩難選擇：在車型方面，自主品牌車企大多以SUV拉 動銷量，且這一趨勢仍在持續，而車企在新推出車型的同時，也在嘗試向高端突破，平均油耗會因此被進一步提高；如果車企為了在油耗限值上達標而轉向轎車市場 或暫停高端突破，則前者會影響銷量，後者則有礙長遠發展。

　　顯然，第四階段標準實施後的節能環保效果毋庸置疑，但對多數車企而言，要在當前的市場環境下達到目標卻是“壓力山大”。

　　兩路出兵

　　盡 管如此，在第四階段標準下，乘用車節能管理日趨嚴格卻是大勢所趨。2014年10月，工信部、發改委、商務部、海關總署、質檢總局聯合發佈了《關於加強乘 用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，明確對不達標企業將採取公開通報、限制新産品《車輛生産企業及産品公告》申報、限制擴大産能投資等管理措施。而工信 部在發佈第四階段標準後亦表示，將加快推進《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法》的研究與制定，進一步完善我國汽車産品節能管理制度。

　　“油耗限值不斷降低，相關管理愈加嚴格，都將倒逼車企加速技術提升，同時大力發展新能源汽車，這是車企達標的兩條主要路線。要在2020年將乘用車平均油耗降至5.0L/100km，任務的確相當嚴峻。”徐長明表示。

　　目 前生産兩款SUV車型的奇瑞捷豹路虎的壓力可想而知，一位高管在接受記者採訪時表示，為了達到第四階段標準的要求，企業將上新技術，比如啟停裝置，改善能 量損失和電器的耗電情況；實現整車輕量化，以減少車輛行駛所需能量；投放新能源汽車平衡企業油耗。其中，最重要的就是新能源汽車，因為“不發展新能源，就 無法達標”。

　　無獨有偶，廣汽集團汽車工程研究院常務副院長吳堅亦表示將“開源節流”應對第四階段標準：“開源是指我們要做新能源産品。節流則是在現有的車上進行技術挖潛，尤其是在如何提高動力總成的效率和降低行駛能耗這兩個方面。”

　　此外，近年來“專注”于SUV車型的長城汽車，也決定從新能源汽車上入手拉低企業平均油耗。長城汽車董事長魏建軍坦言：“目前做SUV的油耗壓力越來越大，而新能源汽車，無論是純電動還是插電式混合動力，在降低油耗方面都是一個平臺化的概念。”

　　顯 然，除了與第四階段標準目的一致的傳統降耗外，新能源汽車正在逐漸成為車企的“救命稻草”。新標準中規定，在企業平均燃料消耗量核算時，新能源汽車的産量 或進口量按多倍計算。2016~2017年，新能源汽車按5倍核算；2018~2019年，按3倍核算；2020年及以後，按兩倍核算。正因為這樣，業內 人士才一致認為，發展新能源汽車是未來車企達標的最主要路線。

　　由此，儘管新能源汽車市場的銷量仍與傳統車型相去甚遠，但佈局新能源汽車能 夠拉低平均油耗，既符合國家降低油耗、鼓勵新能源汽車發展的導向，又能夠為企業的長期發展提供保障，車企自然趨之若鶩。而且，促使企業發展新能源汽車也是 第四階段標準制定的初衷之一。以近期各車企公佈的“十三五”規劃情況來看，在接下來的五年裏，第四階段標準在促使車企全面降低油耗的同時，也將催生新能源 汽車市場呈現出“百花齊放”的態勢。