隨著大城市越發的擁堵，城市規劃問題再次凸顯，限號、限購，限行，各種之前聞所未聞的方法都接踵而至，而就在近日，我們得知之前熱議的擁堵費在淡出人們的視線不久後再次被搬上臺面，最快將有可能在“十三五”期間開徵。“小夥伴們，你們的繞路攻略做的怎麼樣了？”

　　● “十三五”期間或正式開徵

　　　目前全市機動車保有量已達到560萬輛左右，交通供需矛盾仍然非常突出……要分階段推出重大治理舉措，分年度實施交通擁堵治理專項行動計劃，不斷鞏固和擴大治理成效。——郭金龍

　　　實施更有力度的差別化停車收費政策勢在必行，同時需要適時出臺擁堵收費政策及其他管理措施，切實降低機動車使用強度和中心城區交通流量。——北京市“十三五”規劃建議

　　　據悉：“十三五”規劃提出，將適時出臺擁堵收費政策以及其他管理措施，切實降低機動車使用強度和中心城區交通流量。事實上，北京市關於徵收交通擁堵費的議論也一直都存在，2010年12月，北京市宣佈出臺28條措施緩解交通擁堵，其中提出“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”，徵收擁堵費開始清晰地浮出水面。

　　● 或部分區域收費

　　　2013年10月，《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》出臺，該任務分解表中明確，市交通委和市環保局將研究制定低排放區交通擁堵費徵收政策標準。擁堵費將會怎麼收？北京市交通發展研究中心主任郭繼孚就曾表示，北京如果徵收擁堵費，應該也只會在部分區域、部分路段的部分時段實行。

　　　今年4月，市環保局召開“關於北京市機動車排放污染防治對策和措施交流座談會”，並在會上透露，市交通委和市環保局正在聯合研究制定交通擁堵收費政策，將分級設置收費標準，分析政策實施治堵及減排效果，並實行動態調整。

　　　什麼是分級設置收費標準？一位交通專家此前曾透露，分級就是以環線或以重點商圈等常見擁堵點為界限，來設置收費標準。動態調整就是早晚高峰收取的費用會高，而平峰時段可能不收費，即根據不同時間段收取不同費用。

　　● 擁堵費或將帶來車市利空？

　　　在此之前，關於各大城市以收取“交通擁堵費”的方式治理城市交通擁堵問題所引發的討論就未曾停止過，“目前多個城市都在熱議這個問題，這是今年政府工作中對於城市交通治理的重點工作。”據悉，目前各地相繼召開“兩會”，北京、杭州、寧波、成都、重慶等城市都在當地討論了這一方案。

　　　相關人士曾在之前表示：“由於國內一些大城市汽車保有量在2011年又創下新高，迫使有關部門評估得到的城市交通承載上限。”

　　　業內人士還表示，各大城市在大力發展公共交通的同時，在熱點地區、熱點時段對機動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。“機動車單雙號限行，也可能在某些特殊時間在北京再次啟用。”

　　　業內人士分析，眼下以北京為代表的一線城市對於交通治理所採用的各種方式，勢必會成為各大城市治理交通的範本，但是交通限行、汽車限購等對於汽車市場來説，無疑增加了波動的風險，從長遠來看將成為市場利空因素，尤其是對那些沒有剛需的，持幣待購的消費者而言。

　　編輯小結：

　　　擁堵費到底該不該收，如果是問我的話，那肯定是不該，從限購、限行、限號，我想已經有無數的消費者因此而苦惱不已，本是一件提升生活品質的事兒，現在卻變成了要為擁堵買單，對於消費者而言，這樣的結果無疑會讓人覺得委屈和不平。

　　　我始終認為，治理城市擁堵問題，始終要從規劃做起，合理的規劃遠比什麼大力擴建、隨意改造來得靠譜，況且，比北京擁堵的國際大都市比比皆是，為何只有我們要通過處處“被限”才能治堵？最後，我只希望政策在真正推出的時候能夠多考慮一些消費者的實際問題，不要讓治堵成為購車的最大障礙，讓很多有著汽車夢的人因此放棄，那樣的結果相信誰也不希望看到，但願吧!