11月20日，幾乎所有參加廣州車展的車企高管，在面對媒體輪番採訪轟炸中，都有一個共同的問題要回答：關於新能源汽車有哪些規劃。

　　多家車企推出了新能源汽車，其中純電動車開始熱起來。出現的新現象是，過去以自主品牌為主的純電動車市場化領域，合資品牌也開始陸陸續續加入進來。

　　自主品牌純電動車的産品還在增加，比如廣汽推出了傳祺GS4 EV、江淮推出了SUV-iEV6S;合資車企的市場化純電動産品也以各種形式出現，廣汽豐田推出首款純電動車領志i1，大眾重點展示了純電動車e-Golf。

　　合資車企純電動車正在貼近市場，至少表明瞭兩種判斷：純電動的市場化已經被催熱，成為大多數車企高管的共識;自主品牌過去幾年在純電動市場上的優勢，即將面臨挑戰。

　　自主品牌的優勢在哪，這是一個在競爭只會越來越激烈的市場，政府相關部門主政者和車企高管們在市場大面積啟動前，必須提前思考的問題：純電動汽車一直被認為是中國汽車超車的希望，過去五年的大力扶持，到了該思考有沒有儲備足夠競爭力的問題。

　　合資純電動圍攻自主

　　過去幾年，在中國純電動汽車市場，玩得最嗨的是自主品牌。其中最典型的代表是比亞迪、北汽新能源、江淮幾家代表。

　　市場上看得到的大部分産品是自主品牌，原因是合資品牌的純電動汽車還沒有進來。或者即使進入中國市場，也以合資自主的方式。而海外汽車品牌，只有特斯拉一個。

　　出現這種狀況的原因有兩個：一是中國新能源汽車扶持政策力度全球最大，系列政策最核心的補貼針對的是自主品牌;另一個是，市場需要培養，合資品牌在等待進入市場的合適時機。

　　第二種狀況已經發生改變，據中汽協會數據統計，10月新能源汽車銷售34136輛，同比增長5倍。其中純電動汽車銷量為26193輛，同比分別增長9.2倍。純電動汽車銷量依舊佔據大部分，佔比達76%。

　　一個明顯的邏輯是，第一種狀況未來會越來越弱化，自主品牌享受政策紅利會越來越少，因為補貼政策的退坡機制是既定的。“過去幾年扶持政策很多，但2020年開始政策慢慢就取消了，這是一個挑戰。”廣汽集團總經理曾慶洪在11月20日的廣州國際電動汽車産業峰會上説。

　　但第二種狀況會越來越突出：一是充電基礎設施越來越完善;二是市場消費已經有相當長一段時間的教育，接受程度已經大幅度提供。

　　這兩個一消一漲的變化，其實為合資品牌推進純電動提供更好的環境。合資品牌已經嗅到了風向的變化，推出的純電動産品越來越多。比如本屆廣州車展上廣豐推出的領志i1、大眾持續推進的e-Golf，預計明年合資車企的純電動産品會大幅度增加。

　　過去幾年市場上只有幾款純電動車可買的狀況，正在加速改變。大部分自主品牌經過幾年的研發，明年都將推出第一款或者第二款純電動汽車産品。

　　儘管合資已經出現緊逼的苗頭，但自主品牌還有一定的發展窗口期。有一些純電動車品牌，已經度過了發展的初期階段，有足夠的市場經驗和技術積累，加速擴充市場。

　　據騰勢汽車總裁嚴琛表示，騰勢今年的銷量可以突破2000輛，預計明年可以實現兩倍的增長。騰勢用一款純電動車産品，已經在市場上打了兩年。明年將會推出第二款産品。

　　一個可以確定的狀況是，進入市場較早的品牌，在市場上獲得的認可度會更高，在未來的競爭中也更有優勢。東風日産的啟辰晨風也已經進入市場兩年，獲得的市場經驗，足以對下一代的産品提出更有針對性的改進。

　　這個理論對自主品牌純電動汽車也是成立的，據記者統計目前車企公佈的資訊，明年將出現自主品牌純電動車上市的大年。自主品牌搶奪的也是最後三到四年的補貼政策窗口。

　　自主品牌要擺脫補貼依賴

　　當合資品牌的同類産品，忽然降臨到市場將和自主品牌同臺競爭時，自主品牌新能源汽車的劣勢依然很明顯。

　　一是産品過於單一，自主品牌産品大部分以純電動技術為支撐點，發展插電混動和增程式，本質上，這幾種路線的技術要求是一致的;而不少外資品牌儲備了混動、燃料電池、純電動等路線相差加大的技術，消費選擇更廣。

　　即使是單純對比純電動汽車，自主品牌整體上也沒有絕對的優勢，特別是三電中最核心的技術動力電池技術。在廣州國際電動汽車産業峰會上，一位權威電池專家提到，目前公認未來中短期內的主流動力電池三元材料電池，中國的技術水準和發達國家差距較遠。

　　電池發展水準，可能是未來制約中國新能源汽車發展的最大障礙。即使在目前的磷酸鐵鋰電池，今年新能源汽車銷量大增的狀況下，就出現了“電池荒”的狀況。背後的原因只有一個，大部分自主品牌車企，沒有電池技術和産能，只能靠採購。

　　這是一個非常危險的趨勢，類似于過去一家傳統車企沒有動力系統技術，發動機和變速箱都要受制於人。

　　目前，國內純電動汽車出現的樂觀趨勢，完全來自於補貼政策和不限號牌政策的拉動。四年後，扶持政策逐步取消，純電動車的競爭格局，車企還是拼品牌、技術和産品。

　　高額的補貼政策下，自主品牌純電動車的價格普遍不低，幾乎和市場上合資車企的産品處在同一價位。如果這種狀況在政策退坡後，仍然能保持，那麼自主品牌的品牌升級就將實現。

　　補貼退坡前，除非自主品牌出現規模較大的純電動車企，降成本分攤或品牌升級成功，否則自主品牌很難有競爭力。在純電動汽車競爭市場，自主品牌很難靠性價比存活。電池的價格和技術差異，都會讓性價比式的打法比賣傳統汽油車更艱難。

　　自主品牌能不能擺脫補貼依賴，將是一個系統性的問題。比亞迪、吉利都計劃在2020年，實現産品和銷量新能源化大逆轉，即屆時的銷量將以新能源汽車為主。

　　一些新進入純電動領域的車企也在加快步伐，廣汽計劃到明年年底推出純電動的車型。預計到2020年實現20萬輛新能源汽車的銷量。

　　但未來純電動汽車的競爭，也不止局限于純電動技術領域。在汽車産品上的重大變革，還包括智慧化。因為國家政策不會像電動車一樣傾向於自主品牌，今年的趨勢已經很明確，合資品牌正在大規模地應用智慧化技術。

　　純電動車的競爭，智慧化包含其中的趨勢很明確。但以目前智慧化應用和市場化程度看，自主品牌已經落後於合資，這是對純電動未來發展趨勢的一個警示。