現在我國電動汽車發展比較快，那麼十三五到底應該怎麼做？對於當前汽車發展，電動汽車發展當中存在的一些問題，我有些個人看法。今天在這裡提出來和大家一起討論，有一些和政府部門的政策或看法可能不太一樣，作為百家爭鳴，一家之言也提出來進行探討。

　　還有七十天，就進入十三五了，十三五計劃期間，電動汽車怎麼發展，我想講四個問題，第一個是電池是首要的決定性因素，第二個是十三五電池的技術，第三是用好現有的電池，發展電動汽車。第四是控制電動車補貼總額，明確企業開發責任。

　　第一個問題，電池是電動車發展的首要決定性因素。電池的安全性和比能量關係到電動汽車的安全性和續駛里程，十三五電動汽車的安全性和續駛里程，取決於十二五的電池以及十三五最初兩三年電池的水準。超越電池水準搞電動汽車産業，是一種冒進行為，難免會發生汽車趴窩，也就是説行駛一段時間之後就行駛不動了，或者行駛里程很高，但發生燃料事故，這就會給國家、企業和個人造成很大的浪費。這些問題都不是空穴來風，而是很殘酷的事實。我國電動汽車發展很快，在快當中，存在一系列問題，需要大家引起注意。

　　第二個問題，十三五的電池技術。首先要在安全第一的前提下，提高鋰離子電池的比能量。鋰離子電池將長期是動力電池的主力，這一點不容懷疑。要發展高電位的正極，目前的重點是三元材料，高壓材料也可以發展，但是它們的安全性存在問題。另外要發展高安全性的負極，電池要發展長壽命。三元正級的電池要提高安全性，這個問題現在很嚴重。估計在十三五實用的單體比能量不會超過200Wh/kg。關於純電動公交車，我想強調一下，目前趴窩、未老先衰的舊賬還沒有還，也就是從十一五到十二五遺留很多問題，很多城市的純電動公交車已經走不動了，或者已經完全不走了，要防備十三五繼續産生類似問題。

　　安全第一，就是不要片面地追求高比能量。現在這個傾向很嚴重，定的目標是純電動汽車的續駛里程要不斷提高，因此就要求電池比能量要不斷提高，並沒有把安全問題提到第一的位置來重視。蓄電池是一個含能的器件，有不同程度的危險性，鋰離子電池要提高比能量，但是要安全第一。要優先使用高安全性的電池，寧願犧牲一些比能量。在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應，就是一個電池出了問題，其他周圍的電池不要繼續發生燃燒爆炸這樣的現象，在使用當中要建設安全操作規程，絕不可以濫用電池。

　　現在磷酸電池安全性高，價格低，用途廣。關於下一代的動力電池，有一種説法認為是鋰硫電池，由於鋰離子電池難以實現電動汽車50公里里程，日本NEDO提出鋰硫、鋰氧是後鋰離子電池，這是單純從理論比能量一項考慮得出的推論。我覺得很難指望鋰硫電池，當然它可以用在其他功率要求不高的地方，但是在動力電池上，我覺得日本的提法要打問號。還有下下代的動力電池是鋰氧電池，這個更懸乎，除了剛才鋰硫電池之外，雙功能的氧正極是一個世界性難題，多年來沒有很好解決，鋅電池、鋰電池都遇到這樣的問題，指望把這個難題加到鋰氧電池上更懸乎，希望更渺茫。我覺得國家可以支援個別團隊來長期研究，但不能寄予過高期望。我認為，要大力推動鉛炭電池的提高和應用，因為它保持了鉛酸電池的優點，便宜、安全、原料容易得到、可靠。十二五一個重要成果，尤在部分核電態高倍率放電迴圈壽命大於20萬次，這可以在電動汽車裏有很多貢獻。第一個就是在微混和啟停汽車裏面，十三五2020前要作為標配，也就是所有的燃油車都要有啟停功能，鉛炭電池就可以起作用。第二是微型的短程汽車作為動力電源。第三是增程式電動汽車動力電源，所以要加緊完善鉛炭電池的産業鏈，特別是把這個超級活性炭做好，來大力推廣這樣的新技術。

　　第三個問題，是用好現有的電池發展電動汽車。就是現有的電池應該説是比較成熟的，不要冒進，如何發展電動汽車實際上是如何用好現有的電池。我對十三五電動汽車發展的主張，第一是要為小型低速純電動汽車開綠燈，我在這裡再一次呼籲，這是國家一些部委已經開始重視，但是到現在還沒有落實。因為電動車做小了，所有的矛盾都可以解決，可以大量的節能減排，滿足最廣大人民群眾的需求。第二點是大中型汽車要以純電驅動的增程式為主。現有的鋰離子電池的性能完全可以滿足增程式車的要求，鉛炭電池也有用武之地。

　　第一就是當前長里程的純電動汽車不宜作為重點，這個問題現在爭論很大，最近一些部委開會發表的言論，還是要堅持純電動車，我認為目前來講，不是一個很好的發展重點。目前的比能量鋰離子電池，純電動車實際里程是150公里為合理，如果更長電池就要多，電池多了車子重、耗油大，就需要更多的電池，這樣就不合理了。現在有的城市強調只用純電動汽車，想一步登天，這是違背循序漸進的發展規律，包括北京市在內。比亞迪最早做的是E6，電池有700公斤，現在回過頭來搞插電式秦，現在效果很好。特斯拉的電池裝了85kwh，所以它現在已經燒了13輛車，主要是從電池裏面燒的。它現在也打算搞普及型的，不單純搞高檔的。所以我國應該量電池之力而行，制定標準，發展低速微型車，不要搞高速的、電池負擔不了的車型。

　　第二就是要巧用電池，發展增程式電動車，也就是在車上裝一個發電機，雖然發電機要燒油，但是用的內燃機功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那條線來運轉，可以節油50%。它的好處很多，現有的鋰離子電池完全滿足要求，安全性很高。車輛在行駛當中，發電機給電池充電有什麼好處，就是電池整個是處於半充和半放的狀態，它既不充滿也不放完，就是中間的這樣一個充電狀態。好處是內阻小，發熱量小，不過充，安全有保障，不過放，迴圈壽命長，淡化了不一致性的問題，而且可以簡化電源管理系統，還可以用漣漪的鋰離子電池，雖然車上要燒油，但是能節約50%的油，好處很多。去年交通部舉辦的絲綢之路經濟帶的文化之旅，用了兩輛增程式車，從連雲港到烏魯木齊走了五千多公里，沿途沒有充電，而同行的兩輛進口客車，耗油32升。也有人説，增程式只有在城市行駛節油高，但這個想法落後了。增程式電動車的優點在於電池組不會缺電和過放電，壽命長，安全性高，可以不用充電樁遠距離行駛，可以晚間在停車場充電，用戶可以節省開支，電池少，成本低，節油率50%以上。各個國家發展汽車的程度不一樣，日本搞深混車已經成熟，所以燃料電池車是重中之重，而我國是要解決當前國家能夠普遍推廣使用的電動車，不能跟在日本後面走。美國是繞開日本車的專利，所以提出發展插電式混合動力車。中國怎麼走自己的路，我覺得就是要走純電驅動的增程式，這類車只有電驅動，雖然有內燃機但是它只管發電，動力不直接到車轱轆上去。增程式優於其他的車種，這個就不詳細講了。增程式電動公交車，最容易向無補貼過渡，因為它用量少，成本低，與汽車同壽命，12米的客車可以逐漸降到80萬一輛，比燃油車高25萬，用兩三年省的油錢就可以補償回來，油錢要補償，這裡面有一個觀念改變的問題。第一個改變就是，用節能的油錢來抵償車的差價，這一點首先要大家承認，或者要這麼做才行。推動電動汽車發展，是國民的義務和責任，不是説我願意做就做，不願意做就不做，而是應該大家都來努力。

　　第三就是不要想通過電動汽車的高補貼，從國家撈一把，這個問題現在非常嚴重。所有的大的汽車企業，哪種汽車補貼高，就生産哪一種車，而不看這些車到底能不能長時間運作，能不能安全運作，先把補貼抓到手再説。增程式電動車如果能夠享受公交車燃油補貼，我覺得也合理，甚至可以不用三年的時間，就可以把成本收回來。增程式電動汽車的推廣應用可以很多，包括長途客車、計程車、乘用車、卡車，卡車加拿大已經走在前面了，已有公司做了混合電動卡車，實際上是增程式，每百公里耗油17升，是純電，靠電池驅動發電。燃料電池電動車，實際上是增程式，這跟剛才的增程式一樣，不同的是，它用燃料電池在車上發電，過去認為是電池組給燃料電池平衡功率，也可以認為是燃料車組給電池充電，增長里程。十三五不要跟著日本和美國走，而應該穩住心態，發展燃料技術，把技術做好，要大規模做好燃料電池電動車。再有其他的動力車，譬如燃氣的電動車增程，成都有90輛，據説運作得非常好，未來光伏發電發電效率提高了，也可以在車上用太陽能發電來增加里程。

　　最後我想講一下，控制電動汽車總額，明確企業開發責任。今年5月份，四部委公佈了十三五電動汽車補貼標準，按照這個標準，我做了計算，補貼數額非常大，大到什麼程度，如果實現2020年500萬輛目標，按照四部委的通知，十三五要補貼3900億，這是中央政府補貼的，地方政府補貼還沒有算在裏面。怎麼算呢，有前期的計算，就是説2016年按照電動汽車在整個汽車生産按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一個百分點的電動汽車的比例，才能夠滿足十三五2020年完成五百萬輛汽車這樣一個目標，完成這個目標之後，這個補貼的數就是3900億。3900億，要多少人才能夠創造這麼多的財富，有3900億可以做很多其他的事情，現在拿來做補貼，到底值得不值得，應該不應該。長期的高額補貼不利於有效推動電動汽車的發展。首先，汽車生産企業追逐補貼最高的純電動客車，但電池壽命有限，趴窩的車子比比皆是，國家損失嚴重。其次，大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人，造成了社會不公。第三，汽車生産企業只享利益，沒有義務，不思降低成本去努力生産廣大群眾需求的車。第四，政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發展的效果不佳。十二五原來定的50萬輛，現在剩下70天，眼看50萬輛很難完成了。

　　我們工程院、科學院的19個院士，聯名給國家寫了一個建議，7月8號交上去的，題目是“關於控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任的建議”，建議的內容主要三條。第一條，為十三五電動汽車補貼總額設定一個上限，希望由國務院來設定上限，而不是讓四部委去用多少錢算多少錢，用了再算，而是先算再用。第二要明確各個汽車生産企業的責任，完善政策措施，即適當補貼、責任指標、超額有獎、以罰促産。所謂適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。責任指標就是要燃油汽車生産企業有責任有義務，逐年提高電動汽車在本企業生産銷售産品中的比例額度，美國加州早已實行，效果顯著，現在美國已經有9個州效倣加州。第三個建議是，繼續對電動汽車技術創新發展加強支援，美國加州政策的核心內容是，要求汽車生産商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，這些年比例不斷變化，要求到2020年，在加州銷售的車子裏，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。在加州如果達到這個最低分數線，就達到指標，如果達不到就要罰款，這有長期的政策規定。所以我們19個老頭加在一起，平均年齡是78歲，也不是老了沒有事做，而是感覺這個問題太嚴重，所以花了很多時間提了這樣的建議，他山之石，可以共用。

　　最後我講幾點，第一個當前電池水準決定了十三五電動汽車産業，應該發展微型低速純電動汽車或增程式純電驅動汽車。第二點是政府要明確汽車企業生産電動車的責任，完善獎罰政策措施，加速補貼退步，使我國十三五電動汽車走上更健康的發展造成。十三五在鋰離子電池安全第一的繼續提高比能量，為提高十四五電動汽車産業水準打基礎。燃料電池電動車要切實研究技術，不根外國搞批量上路，要穩定心態走好自己的路。