從特斯拉在矽谷誕生，到蘋果、谷歌、百度、阿裏、樂視等網際網路巨頭跑步入局汽車業，“智慧汽車”已然成為下一個“風口”。

　　7月份，汽車行業的朋友圈被一款名為“遊俠”的電動汽車刷屏，或褒或貶十分熱鬧。無論如何，這款號稱“中國特斯拉”的問世，將“智慧汽車”這一話題又一次推向小高潮。與此同時，業內也對遊俠電動車提出種種質疑，對此，遊俠在官方回應中直指比亞迪。

　　此外，在網際網路企業積極推動下，傳統車企也“坐不住”了，據記者不完全統計，目前已有8家傳統車企在智慧汽車領域展開規劃。

　　“汽車電商化、新能源化、共用化及智慧化是一個大的趨勢。”博泰集團與安瑞索思(中國)有限公司(以下簡稱：博泰)創始人應宜倫對記者表示，網際網路顛覆傳統車企還有難度，畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多。

　　遊俠官方直指報料者

　　與比亞迪有關

　　2014年以來，網際網路企業紛紛瞄準智慧汽車市場，積極推進項目佈局。“智慧汽車”在網際網路企業的爭相追逐下迅速躥紅，一舉成為近年來汽車行業最熱門的話題之一。

　　例如，在國外，從出身矽谷的特斯拉在電動汽車領域閃電崛起，網際網路巨頭蘋果、谷歌入局；在國內，網際網路企業已經不僅是覬覦，大到阿裏、百度、樂 視，小到博泰、蔚來、遊俠，無一不是跑步加入造車大軍，試圖著瓜分“智慧汽車”這塊蛋糕。終於，汽車成為了“網際網路＋”概念的下一個“風口”。

　　7月27日，一款號稱“中國特斯拉”的電動汽車——遊俠在北京三里屯正式發佈，然而，這款汽車卻引起業內無數質疑。“有意思的是我們發佈後遇到 的這些故事。”遊俠電動創始人兼首席執行官黃修源在接受記者採訪時表示，“對於所有的質疑，我們會在量産前證明。”顯然，吐槽的輿論並沒有太 多地影響他的鬥志。

　　黃修源告訴記者，他為了做電動汽車，已經從北京把家搬到了上海，但是由於在上海一個朋友也沒有，全部重新開始，難度非常大。同時，他對融資問題 表現出十足的信心，“不會拿不到投資，我們已經在做一些小批量的準備了。”當記者問及是不是已經拿到投資時，他説，“沒有close前不會對外公佈的，談 完告訴大家。”

　　此外，更值得關注的是，7月29日，黃修源發表了一篇《遊俠官方關於所有質疑的回應》，文章表示報料的知乎網友“maomaobear”是無端指責，並指出該網友這樣做的初衷是與比亞迪有利益關係。

　　對此，汽車分析師張志勇表示，遊俠這種用網際網路推動行業創新的精神值得肯定，“但客觀來看，遊俠如果計劃2017年量産，難度相當大，首先造車的資質準入就是最大的問題。”

　　同樣作為自主品牌的智慧汽車，與遊俠的經歷恰恰相反的是，博泰在今年上海車展上帶來Project N時引來的無數叫好聲。

　　“中國很多事情就是這樣，很多東西還沒做出來，就先炒作得很熱火。”博泰創始人應宜倫在接受記者採訪時表示，“個人認為目前‘智慧汽車’的話題熱度過高，所以我們可以保持低調，並不想在這麼繁雜的環境中講我們的汽車有什麼計劃。”

　　網際網路企業

　　倒逼傳統車企跑馬圈地

　　在“網際網路造車”這聲勢浩大的背景下，傳統車企自然也不甘落後，紛紛發佈智慧汽車戰略規劃，邊防守邊佈局。據記者不完全統計，目前已有8家傳統車企在智慧汽車領域展開規劃。

　　東風汽車先人一局，2014年就與華為簽署戰略合作協議，宣佈雙方將在汽車電子、智慧汽車、IT/ICT資訊化建設等領域展開跨界合作；北汽集團則與樂視控股簽訂協議，以樂視汽車生産廠商的身份在智慧汽車競爭中佔據一席；長安汽車計劃到2025年將累計投入130億元，將搭建6大平臺，掌握5大核心應用技術，分4個階段實現智慧化技術的産業化；上汽集團的策略是分兩步走：與網際網路企業(阿裏)合作，以及開發無人駕駛功能(推出第二代智慧汽車“未來汽車”)；一汽集團也於今年4月份發佈了智慧汽車“摯途”戰略，這也使得一汽成為國內首批發佈完整互聯智慧戰略的車企之一；江淮汽車的智慧化平臺路線圖也于同一時間曝光，計劃江淮汽車將於2020年進入3.0時代；海馬汽車也于3月份正式發佈了moofun移動互聯人車生態系統，緊跟智慧汽車大潮；此外，7月份，“後來者”長城汽車在定增公告中宣稱，在其募資總額168億元的三分之一(50.33億元)用來發展智慧汽車項目。

　　“汽車電商化、新能源化、共用化及智慧化是一個大的趨勢。”應宜倫表示，“而傳統車企在這一方面顯然更有優勢，畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常 多。網際網路企業若想顛覆傳統汽車，還是取決於産品的工藝，如果誰能拿出一款完全顛覆了現有汽車形態的智慧汽車，同時又具有高安全性，(網際網路企業)也完全 有可能勝出。”

　　“門外漢”

　　能否撬動傳統汽車利益

　　作為一個熱門話題，智慧汽車一直都是媒體的關注焦點。然而，記者發現，無論是網際網路企業造車，還是傳統車企的智慧戰略，汽車智慧系統往往搭載的都是新能源汽車，難道傳統的燃油汽車就無法實現“智慧化”嗎？

　　對此，特斯拉中國傳播內容負責人蘭啟昌向記者表示，與傳統汽油車相比，電動汽車在結構上就有很大的優勢，傳統的汽油車上通常會有上萬個零部件，而電動汽車只需要兩千個左右，電動汽車的精簡程度在資訊化改變方面會更加有優勢。

　　事實上，汽車半智慧化在傳統汽車上運用也比較普遍，清華大學汽車工程系教授王建強表示，一方面，傳統汽車電子執行裝置較多，在整合技術方面難度較大；另一方面，純電動汽車將是未來汽車發展的一個趨勢，如果智慧汽車搭載純電動汽車會有更廣闊的前景空間。

　　從另一個角度來看，對於汽車行業來説，網際網路企業是真正意義上的“門外漢”，現在意圖撬動傳統汽車行業利益杠桿的也正是這些造車的“門外漢”。

　　在一個封閉的行業裏顛覆的力量一定來自行業外，剛剛加盟樂視的前摩托羅拉高管饒宏曾表示，如果沒有外力推動，傳統車企的車聯網系統很難實現完全對外開放，“他們那個圈子生活太好了，一個螢幕加好幾萬元錢，開放之後就是利益的分享，他們怎麼可能把盤子裏的肉分出來。”

　　蘭啟昌也對上述觀點表示贊同，他認為，對於傳統車企來講，轉型最大的障礙來自於內部，“傳統汽車本身盈利就很好，即使未來的遠景是計劃發展電動汽車，企業內部不同部門也會出現阻礙。與傳統車企合作造車，還不如自己去開創新領域更容易。”

　　事實上，也有業內人士表示，即使再多的網際網路企業把智慧汽車吹到“風口”，能飛起來不是飛機就是豬，反正不會是汽車。