日係車配套體系一貫沾親帶故,彼此交叉持股,在一定程度演繹了“一榮俱榮,一損俱損”的慘劇,而這種封閉和保守,一方面受制于股東利益,另一方面更帶來了彼此隱瞞的惡果。高田氣囊危機暴露出日係車一系列問題,這些毒瘤不知何日可以根除。
綜合外電報道:本田汽車新任總裁八鄉隆弘近日宣佈:即便持有高田公司1.2%股份,目前沒有支援高田的任何計劃。也許是新人新氣象,對一貫“裙帶關係”的日係車配套體系,這是少有的“鬆動信號”。
相比之下,豐田依然“我行我素”。有外電報道,豐田公司高管曾暗示:“沒有拋卻使用高田産品的打算,儘管高田氣囊已經導致多家汽車廠家大範圍召回,豐田會增持高田,會首先幫助他們走出困境。”
到目前為止,尚未看到日産的公開態度,因為高田氣囊缺陷,已經在全球召回440萬汽車,其中,日本涉及到813000輛。日産方面于本月初公佈了高田氣囊爆炸引發車輛起火的事故。
綜合外電來看,高田的“殺人氣囊”已經引發全球多個汽車品牌“蒙難”,成了迄今為止史上規模最大的汽車召回事件,召回車輛總數高達4,400萬輛,並確定造成8人死亡。
日係車配套體系一貫沾親帶故,彼此交叉持股,利益均沾,在一定程度演繹了“一榮俱榮,一損俱損”的商業模式。相對而言,日係車的配套體系又是最為封閉和保守,一方面受制于股東利益,另一方面更帶來了彼此隱瞞的惡果。
從高田氣囊隱患露出端倪,到如今大面積爆發,其實有過長達7年之久的“改正期”。據外電報道,早在2008年,高田氣囊存在的問題就開始逐漸暴露在公眾視野中,但日係車企仍然不放棄與高田的合作。
高田副總裁Hiroshi Shimizu甚至在股東會辯解,“原因分析還沒有明顯進展”,並拒絕推測結論。儘管幾千萬輛汽車被召回,並且早已展開調查,但目前,尚未查出是何原因導致安全氣囊在汽車碰撞時炸開並彈出金屬碎片。
豐田汽車當年也曾因瞞報安全問題,並最終爆發“踏板門”事件。2009年9月,豐田宣佈召回380萬輛豐田和雷克薩斯品牌車輛,原因是腳墊可能導致踏板自動加速。自此豐田“踏板門”拉開序幕,包括之後召回的踏板本身存在缺陷的車輛,總計涉及上千萬輛豐田車,造成一時轟動。2013年7月,豐田在美國就集體訴訟達成和解,支付賠償16.3億美元。
涉嫌壟斷,也是引發高田問題氣囊大面積爆發的重要原因。在氣囊生産領域,高田佔據了很大的市場比重,高田氣囊和其他兩家公司基本佔據了全球80%的安全氣囊市場份額。因為“交叉持股”等原因,本田、豐田和日産,依然全部首選高田配套。
值得一提的是,在接二連三的由高田氣囊導致的召回事件後,受影響最大的本田在日本推出新車Shuttle時就宣稱,該款車型省油、空間大,並且不使用高田氣囊,類似的説辭讓人又可笑、又可氣。
日前,巴西反壟斷監管機構經濟保護和管理委員會(CADE)對高田公司展開了反壟斷調查,原因是這家公司在巴西涉嫌價格操縱。CADE表示,該機構已經掌握了高田存在反競爭行為的證據,其中包括其在巴西的生産和財務資訊。此次反壟斷調查涉及的零部件主要包括安全帶、安全氣囊和方向盤。
如果站在日係車企的角度來看,建立穩固的配套鍊條固然必要,為了追求利潤最大化而使用封閉的配套商,似乎也符合商業邏輯。但隱瞞事故和長期僵化,還是讓人看到日係車過分壓榨的嘴臉。
有專家在接受採訪時曾評價:汽車零配件在進行技術革新的時候需要嚴格的品質檢測,有的甚至需要反覆檢測,這不僅要增加時間,也要增加資金成本,因而檢測時間也被逐步縮短,以降低成本。高田氣囊危機暴露了日係車一系列問題,尤其是腐敗共生的毒瘤,不知何日可以根除。