2024年08月27日 星期二
據悉，發達國家的汽車報廢率為5%，即汽車保有量為100輛的話，每年應有5輛汽車報廢。
事實上，我國車輛報廢率不到1.5%，武漢甚至更低。目前，全市機動車保有量達190萬輛，每年報廢拆解的汽車卻只有萬輛。
為何汽車報廢率如此之低？
車主叫屈：報廢一台車只拿到幾百元
業內人士介紹，回收價格太低，是汽車報廢率低的重要原因。
“這麼大一輛車，只值幾百塊錢，雇個拖車的錢都不夠，還不如扔掉或者是賣給收廢品的！”一位車主向記者抱怨。
武漢鑫匯汽車回收公司總經理張光榮告訴記者，該公司2015年的回收價格為每噸300元。一輛小汽車大約重1噸多，車主能拿到三五百元“殘值費”。
目前，為推動淘汰黃標車，武漢為報廢黃標車的車主提供補貼，根據不同車型、大小，從2500元至1.59萬元不等，有的車企也建立了補貼基金，但與車主們的心理預期相比，仍有距離。
回收企業喊苦：1噸廢車僅賺17元
“外界有許多誤解，認為回收價這麼低，錢一定都給我們賺去了。”張光榮十分委屈，“其實目前汽車回收拆解行業利潤很低”。
按照《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車拆下來後，最終歸宿只有一個，就是賣廢鋼。
張光榮給記者算了一筆賬。目前廢鋼的價格是1150元/噸。假設一輛車正好能回收1噸廢鋼，最後拆解公司能得到的總收入是1150元。減去20%的稅金，15%的拆解損耗，平均100元的拖車費用，250元的拆解費用，100元的危廢品處理費，還有人工費、經營管理費等，成本一共是953元，車上有色金屬可以再增加120元收入，最後刨去給車主的300元殘值費，算下來，每噸利潤只有17元。
他表示，“前兩年鋼價在三千元以上的時候，企業確實能賺錢，這兩年日子難過，鋼價每個月跌50元，人工費還不斷上漲。”
過去，武漢一共有鑫匯、武鋼金資、東風鴻泰三家回收企業。去年，整合成了一個平臺。
“地下”收購俏：組成“拼裝車”
一方面許多舊車被棄置路邊，成為“僵屍車”。另一方面，許多面臨報廢的汽車流入了“地下”渠道。比如通過“二手車交易”轉賣，流向周邊縣市或者農村地區繼續運營，或者被“地下工廠”拆解後回收零部件，組成“拼裝車”。有數據顯示，去年，全國登記報廢的車輛為481萬輛，進入正規拆車廠的僅有220萬輛，一半以上不知去向。
“‘地下’拆解方式簡單粗放，不進行危險廢品處理，對環境不利。”張光榮介紹。
《報廢汽車回收管理辦法》規定，禁止利用報廢汽車的“五大總成”拼裝汽車。而“地下工廠”將發動機、變速箱等“再利用”，可以獲得暴利，因而給出的收購價也高得多。
“凡是高價收購報廢車輛的，肯定是賣零配件和整車的。”湖北省物資再生協會會長李革明介紹。
資本看好未來：開始佈局汽車拆解行業
去年9月，國內最大的汽車拆解基地之一——格林美陽邏基地投産，這個斥資12億建設的工廠，採用流水線的作業方式，技術和設備均在國內領先。
在行業日子並不太好過的情況下，這家上市公司為何仍大舉投資汽車拆解業？
格林美副總經理周繼鋒告訴記者，傳統汽車拆解過分依賴於廢鋼銷售，缺乏深加工和再製造的能力。實際上，汽車拆解是個大有可為的行業。
前不久，格林美還與日本三井物産公司合作，計劃在陽邏投資零部件再造工廠。一旦投産，可大大提高産品價值。
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私家車報廢無關年限
上路須過三道“關卡”
記者查閱最新法規發現，私家車報廢已無關“年齡”，而是要通過三道“關卡”，包括安全關、環保關和年檢關。
根據最新的《機動車強制報廢標準規定》，經過修理和調整，如果汽車仍不符合機動車安全技術國家標準，不符合向大氣排放污染物或噪聲方面的國家標準，年檢不通過，或連續3個檢驗週期不年檢，就應當報廢。
業內人士表示，取消“退休年齡”限制，也不一定出現大量老爺車。隨著汽車技術發展，安全標準、環保標準不斷升級，“高齡”汽車也難以“通關”。
目前，對於公交車、計程車、校車、教練車等營運車輛，仍有年限限制，比如小、微型出租客運汽車使用8年，中型出租客運汽車使用10年，大型出租客運汽車使用12年，公交客運汽車使用13年等。 (記者丁雯)
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國外如何報廢汽車？
車主還要交“垃圾處理費”
業內人士介紹，歐美日等發達國家已有較成熟的汽車報廢體系。與國內的觀念不同，車主不但不能從賣廢車中獲得收益，反而需要支付回收處理的費用。
德國：主要實行年檢制度，主要是檢測尾氣排放指標以及硬體磨損情況等，一直到不能通過年檢為止，汽車也就報廢了。
美國：主要通過增加安全性能年檢和汽車排放檢測次數、通過高昂的保險費來促使車主淘汰汽車。汽車使用時間越長，汽車保險費和維修費用會越高。
日本：消費者買新車的同時需要交納回收再利用的費用，交費後車輛才能獲得年檢資格，並且有電子目錄系統對車輛編號，追蹤汽車回收處理的整個流程。
