賓士反壟斷罰單落地後，“下一家是誰”的謎團正在慢慢解開。

　　“東風日産的反壟斷調查與處罰已經進入最後階段。”5月26日，《華夏時報》記者獲悉，去年9月，國家發改委執法部門對東風日産展開立案調查，其處罰結果很可能將於近期公佈。

　　不僅如此，發改委反壟斷執法部門正在籌備《汽車反壟斷指南》制定的準備工作。“主要是對汽車業反壟斷的合規引導。”5月23日，有消息人士對本報記者透露，該指南已通過國務院反壟斷委員會批准，並將於今年6月中旬正式啟動制定工作。

　　顯然，之於汽車業反壟斷，國家相關部門在進一步加大執法力度的同時，在法律體系補充和重建方面，發改委等反壟斷執法部門也將揮出一記重拳。

　　東風日産“中槍”？

　　或將於近期公佈的東風日産處罰結果，意味著這家中日合資企業將成為繼賓士等廠家後，第五家因壟斷行為被處罰的汽車品牌。

　　去年9月，國家發改委在反壟斷調查發佈會上披露克萊斯勒、奧迪兩公司反壟斷案處罰公告的同時，還證實已對賓士反壟斷案及另一家位於廣東的日係汽車企業立案調查。彼時這家“廣東日係車企”所指的正是東風日産。

　　從2014年8月到2015年5月的9個月內，先後已有寶馬、奧迪、克萊斯勒及賓士4家汽車製造商、旗下經銷商以及包括日本住友、電裝等12家日係汽車零部件企業陸續被反壟斷執法部門實施處罰。

　　據本報記者統計，9個月間，汽車業反壟斷罰單總金額高達16.58億元。而即將浮出水面的東風日産的處罰情況仍未正式披露。“處罰金額、處罰對象和具體壟斷行為事實仍在保密階段。”上述消息人士對本報記者表示。

　　事實上，據本報記者了解，東風日産早在2011年就曾被起訴壟斷經營汽車配件。將東風日産告上法庭的，是一位長沙市天籟車主劉大華，而劉大華起訴東風日産的原因，是一把車鎖。

　　“2009年6月(我)購買了一輛天籟轎車，2010年10月因左前門車鎖損壞到華源4S店維修。被告4S店工作人員告知，維修工時費需300元，所以提出購買配件自行維修。但華源工作人員拒絕並且強調，這是東風日産公司制定的政策，所有東風日産4S店均不對外銷售配件，且整個市場均不可能買到東風日産系列車的配件。”彼時，劉大華在庭審中表示。

　　而後，劉大華迫於無奈支付607元(其中配件費307元、維修費300元)更換了“小零件”。其事後查明，被告提供的配件價格遠遠高於市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價的7倍以上。

　　在劉大華看來，東風日産存在濫用市場支配地位，制定壟斷經營政策，夥同其他4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤等行為，應屬壟斷行為。不過，在長沙市中級人民法院的開庭審理過程中，法院認定原告劉大華未能有效證明被告具有市場支配地位，判決劉大華敗訴。

　　亟待細則指南

　　“東風日産被訴壟斷經營汽配案中的爭議行為是高價銷售配件並搭售維修服務，而該行為在實質上是汽車生産商和4S店通過縱向限制控制原廠配件供應造成的。而假定類似行為發生在歐盟，汽車生産商所實施的排他供應行為將構成《2010年汽車業縱向協議集體豁免條例》中第5條所明令禁止的核心限制情況而不得被豁免。”在中國社會科學院副研究員蘇華看來，假設上述東風日産案發生在歐盟，“劉大華們”可以向歐委會舉報經營者涉嫌違反競爭法的行為，亦可以在有管轄權的成員國法院提起私人反壟斷損害賠償訴訟。

　　“針對原廠配件專供所導致的限制競爭問題，歐盟競爭法相關制度值得我國借鑒。”蘇華説。蘇華曾在2012年的《分銷行為反壟斷規制》中建議，“考慮汽車業的特殊性，對汽車銷售和售後市場的縱向限制競爭行為有必要頒行特別法規予以調整。”

　　“‘指南’類在反壟斷領域很普遍，歐盟的《汽車業豁免條例》以及美日韓等多國都有壟斷行為公約等相關指南性質文件，作為反壟斷相關法律的有力補充。”長期專注反壟斷領域的大成律師事務所高級合夥人律師魏士廩在接受本報記者採訪時表示。

　　與歐盟《汽車業豁免條例》、歐委會《汽車業縱向限制補充指南》、日本《汽車行業公平競爭規約》等相比，由於沒有針對汽車業的壟斷行為合規引導細則，中國汽車業反壟斷執法步履維艱。

　　“我國《反壟斷法》缺少反壟斷指南，汽車企業和經銷商搞不清楚自己的行為是否違反《反壟斷法》，他們請教專家，因為沒有細則指導，專家的意見也不一致。”中國汽車技術研究中心汽車産業政策研究室主任黃永和坦言。

　　現在，發改委即將開始制定的《汽車反壟斷指南》，有望填補目前中國汽車業反壟斷的些許空白。

　　“正在醞釀的《汽車反壟斷指南》可能會包括新車銷售和售後市場。”上述消息人士對本報記者透露。

　　多重體系尚待理順

　　2009年5月，國務院反壟斷委員會曾發佈關於相關市場界定的指南，對相關市場界定等方面提供了方法和根據。而即將啟動制定工作的《汽車反壟斷指南》則是在國務院反壟斷委員會曾發佈關於相關市場界定指南框架下，針對汽車業的特殊性做出的反壟斷合規引導和補充規定細則。

　　“更完善的反壟斷法規體系和細則，有助於汽車業健康、規範發展。但與此同時，不可否認我國現行及擬定的相關領域幾部法律法規之間，仍存在著一些矛盾。”一位不願具名的業內分析人士在接受本報記者採訪時表示。

　　國務院反壟斷委員會成員、中國政法大學副校長時建中在接受本報記者採訪時曾表示，“汽車業一些壟斷行為的形成，事實上與《汽車品牌銷售管理辦法》有很大關係，可以説，辦法規定的這種定價模式，更容易導致汽車業的縱向價格壟斷。”

　　而對於新版《汽車品牌銷售管理辦法》一再延期的原因，也與其上行法《反壟斷法》有關。在中國汽車流通協會秘書長羅磊看來，頒布于2005年的《汽車品牌銷售管理辦法》及頒布于2007年的《反壟斷法》，由於時間上的倒序，因此存在一些不一致條款。“《辦法》的修訂要把這其中不一致的地方修正過來。”

　　不僅如此，2014年9月交通運輸部印發了《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務品質的指導意見》，在新一輪會簽中，多個反壟斷執法部門及汽車行業主管單位還在考量過程中，截至目前仍未會簽。“因為可能侵犯整車廠的智慧財産權，所以還在進一步研討中，還沒有簽(會簽)。”多位相關部委內部人士對本報記者透露。

　　“反壟斷是有嚴格的含義和界定的，不可濫用。”全國乘聯會秘書長崔東樹亦認為，“從智慧財産權角度考慮，整車企業在與零部件企業聯合開發新産品時都會要求籤訂保密協議，其中包括獨家供貨等相關的條款。這也是市場競爭中的必然措施，否則競品廠家也就能隨意使用對手的現有設計實現簡單抄襲，不利於智慧財産權的保護。”

　　“‘指導意見’存在一些自身問題，未來很可能不了了之。”崔東樹推測道。

　　(華夏時報)