伴隨“網際網路+”行動計劃的逐步落地，傳統汽車行業迎來愈來愈多的“野蠻人”。隨著阿裏、百度、騰訊、樂視等的入局，這份被視為“野蠻人”的網際網路企業名單越拉越長。網際網路企業會給傳統汽車業帶來哪些改變？未來傳統汽車業與網際網路公司之間又會擦出怎樣的火花？日前，在2015第七屆中國汽車藍皮書論壇上，這成為了與會嘉賓爭論的焦點。

　　北汽集團副總裁蔡速平認為，當前“網際網路+”這一概念不僅要求傳統産業與網際網路相結合，也需要傳統産業以網際網路思維推動産業發展，從而産生一加一大於二的産業效應。

　　四個輪上的超級電腦

　　隨著智慧手機的興起和普及，“智慧化”充斥著人們生活的每個角落。毫無違和感的是， “智慧化”正在被拓展至汽車領域。目前，特斯拉是業界公認的“智慧汽車”製造商，整輛車上幾乎所有的功能都可以通過中控臺的“平板電腦”控制。然而，對於何謂汽車智慧化，尚無定論。

　　吉利集團董事長李書福曾經表示，汽車是四個輪子加一個沙發。博泰董事長應易倫借用李書福的原話並類比稱，“我們認為，未來汽車一定是四個輪上的超級電腦，PC、網際網路到超級智慧移動終端是三個硬體。”

　　值得注意的是，作為車聯網巨頭的博泰已經在智慧汽車方面發力，在4月舉行的上海國際車展上，博泰推出中國市場上首部智慧汽車概念車—Project N超級智慧移動終端，吸人眼球。應易倫希望，2018年博泰就會實現該車量産，計劃售價約為每輛35萬元至60萬元。

　　博泰方面認為，未來汽車的差異化在於能否滿足人們更多元、更個性化的體驗需求，以及延展服務能否為用戶帶來愉悅感。“他應該像“大白”所傳遞出的理念那樣，智慧技術讓機器更有溫度更有情感。”

　　然而，究竟何謂智慧汽車？

　　清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全直言：“智慧汽車是未來技術的戰略制高點。但什麼是智慧汽車，仁者見仁智者見智。很多人認為，新能源加車聯網，加自動駕駛就是智慧汽車。我個人認為這是很粗淺的認識，智慧車將來一定是車像人一樣聰明，能進行思考，進行判斷和執行。”

　　在他看來，智慧化汽車一定具備三個特徵：理解人、解放人、幫助人。“我認為這絕對不是一朝一夕的，只要有一部分實現就可以叫做智慧汽車。智慧汽車的"共産主義"是沒有定義的，只要車比現在更聰明，更能理解人，更能幫助人，也能在一定程度解放人，智慧汽車就在今天。”

　　此外，騰訊公司副總裁馬喆人認為，本質上未來汽車的智慧化，其實是一個服務。“基於雲端服務的智慧化，未來汽車和人和所有的智慧終端，包括所有聯網的智慧硬體應該是一個體系下的社區。”

　　據記者了解，今年3月，騰訊和富士康聯合宣佈將一起打造智慧汽車。具體的分工是，騰訊在網際網路思維、連接平臺，車載網際網路的解決方案等方面發力，而富士康有智慧電動車方面的核心技術，可以提供電池及管理系統、輕量化材料及成型、高效率電機及電控技術、汽車電子及系統整合控制技術方面的製造經驗。

　　另外，雙方的合作還有一個夥伴，就是和諧汽車。其中和諧汽車的優勢是，有汽車行銷及服務方面的豐富經驗及對汽車客戶的深入理解。顯然，騰訊在佈局智慧汽車方面即馬喆人所説的社區正慢慢充盈起來。

　　然而，傳統汽車企業又是如何看待汽車智慧化的呢？

　　北汽股份總裁助理榮輝表示，未來的智慧汽車是你在移動過程當中最好的助手。“在傳統汽車裏面，車僅僅是替代腿的功能。在未來的過程當中，車會逐漸幫你做判斷執行。哪有障礙，哪要減速，不用人來做決定。”

　　不可否認，網際網路企業的入局，加速了汽車智慧化的進程。當然，這並不是全部。在趙福全看來，智慧汽車將催生汽車使用的“共産主義”，就是汽車共用。他認為，汽車共用是未來的一個發展趨勢。

　　共用帶來的顛覆

　　趙福全稱，如果易到用車是商業模式的話，它只是通過一種商業模式解決了汽車共用一部分而已。“為什麼要汽車共用？實際上是讓老百姓(603883,股吧)實現了汽車夢，同時又能建立節約型社會。未來一定不是需要車就買車，需要車就造車，這樣的話會出很大的問題。”

　　在趙福全看來，“我們買了一輛車24小時擁有，2個小時使用，22小時停在停車場。這存在成本問題，而且汽車放在那兒就貶值，這是一個不爭的事實。提高利用率，對解決環保問題能起到很大的作用。尤其當中國把汽車當自行車用的時候，汽車的共用就變得更重要了。”

　　在此問題上，中國汽車藍皮書論壇組委會主席賈可亦表示，“我並不認為智慧化能夠顛覆傳統汽車，反而共用化可能顛覆傳統汽車。”他舉例稱，汽車共用化讓我們的未來根本不需要每個人都擁有一輛車，不必讓我們自己的車一天有20多個小時閒置。汽車資源將最大程度地被合理配置，再也用不了這麼多車，像中國每年2000多萬輛的新車銷售將成為過去時。

　　毫無疑問，二者所説的共用化，在很大程度上是指汽車使用環節，比如專車的出現。伴隨網際網路企業的涉入，越來越多的滴滴、快的、易到出現了。

　　談及汽車共用，易到用車創始人兼CEO周航有更深的體會。他首先拋出一組看上去比較擰巴的心理活動：“關於汽車共用這件事情，汽車産業的人可能本能地會有一些抵觸。有一個數據説，一輛汽車共用三可能會減少7到12個人對汽車購買的意願。汽車廠家聽到這個消息當然就不高興了，如果汽車共用會減少汽車總銷量的話，那麼對汽車業是不是一個毀滅性的打擊呢？未來中國是不是就回到一年只能賣幾百萬輛車的年代呢？聽起來挺矛盾的，一方面覺得共用是一個未來的趨勢，另一方面這種趨勢的變化又對自己造成了毀滅性的打擊。”

　　周航直言，“在我來看，這件事遠遠沒有這麼悲觀，首先我承認共用經濟這個大潮來了。不管是汽車行業，還是房地産行業都面臨這個浪潮。這些企業商業模式的本質就是必須要實現大規模的社會化共用帶來的價值。”

　　值得玩味的是，周航在“不悲觀”的同時，對目前打車軟體的境遇同樣有點擔心。

　　事實上，專車從問世之初就面臨不小壓力。今年年初，北京、上海、濟南、青島、淄博、瀋陽、南京、重慶、天津、杭州等十個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，並把專車定位成“黑車”。

　　日前，Uber廣州和成都分公司因涉嫌組織私家車介入平臺從事非法營運被查，滴滴亦被約談。“政府收緊”的口風籠罩在周航們的頭上。

　　周航直言，目前已經不可能退回到以神州為代表的企業自己購置資産來做專車服務。在他看來，那是偽專車，走不了多遠。社會需要的是千萬輛車的規模，不是幾萬輛就能夠解決問題。

　　另外，據傳專車司機待遇是計程車司機收入的數倍，專車行業能否托得住如此誘人的“金飯碗”？

　　針對於此，周航稱，這個行業目前存在泡沫，現在大家嚴重高估了專車的潛在價值，因為潛在的市場被鉅額的補貼扭曲了。司機頗高的收入裏，可能一多半就是補貼帶來了。專車價格低，司機收入高，並不會是一個常態。

　　當然，周航所言更多的是關於汽車使用的共用化。廣汽研究院院長黃向東認為，共用化是應該貫穿于整個汽車産業鏈的，即從研發到製造，從銷售到服務到使用各個環節都應該實現共用。“比如研發與生産領域的共用化，我們提出叫CPMA廣汽架構模組化這樣一個理念。這個就是共用，本質就是在不同的産品之間要找到相通的，或者是相同的開發工程解決方案，從而達到多快好省的目的。”

　　那麼，網際網路企業和傳統車企究竟是什麼關係？

　　放棄與堅守

　　作為傳統車企代表，榮輝稱，二者並不是你死我活的關係，而是正在互相追求。比如説，阿裏和上汽，北汽和樂視。“我們兩家都很想一塊做成一件事情，沒有劍拔弩張的事情，反而積極尋找合作的途徑，去佔領下一個新世界。” 榮輝表達了車企的態度。

　　據記者了解，網際網路公司切入汽車市場也多采用合作方式，而非單打獨鬥。早在去年7月，上汽就與阿里巴巴在上海簽署“網際網路汽車”戰略合作協議。雙方將開展在“網際網路汽車”和相關應用服務領域的合作，共同打造面向未來的“網際網路汽車”及其生態圈。

　　有意思的是，馬雲在接受採訪時也表明態度稱，阿裏永遠不會想造汽車，而是將自身定位為“數據公司”。二者分工明確，上汽負責車輛和車內電子架構開發，使之與阿里巴巴的作業系統、大數據、阿裏通信、高德導航、阿裏雲計算、蝦米音樂等資源全面對接。

　　此外，今年3月北汽與樂視在香港正式簽訂了戰略合作協議，樂視將為北汽提供網際網路智慧汽車的智慧系統、EUI作業系統、車聯網系統，為北汽開發網際網路智慧汽車提供更為全面、專業的技術支援。

　　在剛剛結束的上海國際車展上，樂視對外展示了一系列汽車業務方面的進展，包括和北汽發佈聯手打造的網際網路智慧概念車，以及和阿斯頓·馬丁達成的各項合作等，並透露將會在明年的北京車展上展示自主研發製造的超級汽車首款樣車。

　　而百度方面亦澄清，目前百度沒有造車計劃，但確實和寶馬有一個搞無人駕駛汽車的計劃，不過百度只做網際網路方面的事。

　　至於傳統汽車産業會不會被顛覆，趙福全稱，汽車産業不會被顛覆，但是汽車企業很有可能被顛覆。汽車的功能首先是自由的移動工具，所有的都是錦上添花。“想要顛覆和超越的人要有一個合作的心態，但汽車企業一定要心態開放，一定要擁抱新技術、新企業、新商業模式，所以當前互聯技術的熱度不亞於十年前的新能源技術，不能重蹈覆轍。”

　　在趙福全看來，網際網路公司想要顛覆汽車那一萬個零部件，其實也就是少造五個零部件而已。