IT企業經過一輪爆炒後，進入汽車的路徑越來越清晰，並逐漸形成兩條路線：一是特斯拉和樂視為代表的全鏈條派，從造整車到IT系統，他們要打造一個 汽車閉環；另一派是做汽車鏈條中的一部分，最主要的是車聯網和智慧系統，把造整車交給車企。這些IT企業包括谷歌、蘋果、百度、谷歌、華為等等。

　　4月20日開幕的上海車展期間，多數接受記者採訪的IT圈人士認為，如果以目前的合作關係看，談IT和車企誰顛覆誰沒有意義。但事實上，其本身業務上的重疊性在加深，雙方的衝突很難避免，具有天然的對抗性。

　　蘋果谷歌派是目前IT進軍汽車的主流，大部分車企高管認為，他們最終會成為車企的供應商。但蘋果、谷歌也並不甘願只做供應商，有一天可能會站出來説：“為什麼不能反過來，車企作為IT企業的供應商？”現實狀況是，目前大部分電子硬體産品生産商，只不過是蘋果等IT企業的代工廠。

　　汽車閉環不像玩電視

　　IT企業有一套在電視、手機等電子産品上的商業邏輯，即創建一套內部系統，裝載在這些電子産品上，形成一個消費生態。利用這個生態為消費者提供服務賺錢。

　　“我們不是造一台車，而是平臺、內容、應用、終端。打造汽車的那塊屏，其實是打造一個生態。”樂視超級汽車(中國)有限公司副總裁呂徵宇説。

　　這是典型的IT思維。這套商業模式已經在電視、手機等電子産品上獲得成功，只要照搬到汽車上即可。理論上，未來汽車也不過是一個大型電子産品。

　　樂視超級手機剛剛發佈，售價只需要1499元，遠低於成本價。“任何商業模式，都不可能做賠本的買賣。靠什麼賺錢，靠消費者使用過程中的生態鏈。以後賣汽車也低於成本。”

　　樂視董事長賈躍亭對這套玩法很自信，一年前已經派出了團隊前往美國矽谷，做汽車研究。不過，有汽車業內人士認為，汽車並非手機和電視，從技術難度到産品的復 雜性，消費環境的特殊性，都是一般電子産品比不了的，樂視白手起家，研發、製造汽車的難度很大。白手起家造車面臨最現實的難題是，零部件沒有規模化，成本 難以控制。

　　特斯拉不得不採用零部件整合模式，即採購已經被其他品牌産品分攤了開發成本的零部件，而非根據特斯拉設計産品，正向開發和採購零部件，導致上市出現多方面的問題。

　　即使這樣，IT企業造車仍然無法和傳統車企的成本分攤抗衡。汽車研發需要大量投入，以樂視為例，目前其市值大約800億元人民幣，但目前全球排名第二的大眾汽車，單單打造一個模組化新車平臺MQB，就投入了700億美元。

　　IT企業的普遍看法是，不能用傳統思維對比IT思維。“移動互聯時代，網際網路已經有能力通過整合各種資源，去深刻改變傳統工業。我們希望通過垂直整合的模式改變現有的汽車行業。”

　　對於資金的渴求，促使了特斯拉不斷在資本市場炒作概念，帶動股價飆漲；同時，特斯拉品牌知名度獲得大幅度提升，但市場並沒有得到相應的認可。特斯拉在中國的銷量，去年下半年跌入谷底，令CEO馬斯克很生氣。

　　品牌基因上，樂視也接近特斯拉，是高調的IT企業作風。樂視熱衷於利用網際網路和極客思維，引爆市場關注度，這和傳統技術派車企的低調作風截然不同。

　　誰是誰的配套商？

　　經歷一輪恐慌後，車企已經意識到，IT進入汽車並不可怕。4月21日，在“網際網路 汽車”論壇上，與會者的共識是，網際網路和車企誰也不會顛覆誰。

　　大眾汽車集團CEO文德恩的觀點在汽車巨頭中很有代表。3月9日，文德恩公開表示，認同蘋果、谷歌等IT企業進入汽車行業。前提是大眾打造了全球規模最大的聯網車型。

　　文德恩看準了IT企業在很多方面無法超越汽車，特別是在傳統機械領域，而車企也早已經佈局車聯網和智慧汽車，實力並不弱。寶馬研究互聯駕駛甚至比IT早上30多年。

　　據寶馬(中國)網際網路駕駛戰略與執行經理張石稱：“寶馬互聯駕駛商業化運營已經實施兩年，今年已經到了一個戰略調整期。”寶馬在中國有和IT企業合作，比如聯通和小型的創業公司，但寶馬主導了産業鏈條。

　　事實上，大部分IT企業，在目前的角色分配中，扮演的就是整車廠的供應商。包括蘋果、谷歌，也包括國內的百度、阿里巴巴、騰訊，還有與他們合作的電子通訊企業，富士康和華為。

　　百度研究院副院長余凱定位百度汽車計劃時稱：“百度沒有造車計劃，但有一個無人駕駛項目，百度擅長的是大數據，人工智慧這個系統。百度在這個領域，相當於一個平臺級的服務提供商。”

　　這種角色定位，至少給IT提供了兩個可能：一是降低整車廠的敵意，獲准進入汽車鏈條；二是初期可以在供應或者聯合開發中獲益。

　　領先的IT企業籌謀更長遠的戰略。儘管谷歌最新款自動駕駛原型車由工程專業製造公司Roush生産，但它想要成為汽車鏈條的控制者。今年年初，谷歌公佈了與其合作的七家零部件合作商，包括LG、博世、採埃孚、大陸以及英偉達等。

　　理 論上，IT在車載互聯等汽車智慧化的初級階段，只能作為車企的配套商存在。但發展到智慧駕駛和無人駕駛等高級階段，汽車的核心競爭力可能將演變成大數據持 有者和IT系統生産者。這和手機的發展歷程很類似，傳統手機的控制者就是手機生産工廠，但智慧手機的控制者，則是IT公司。

　　車企大部分持反對觀點，廣汽集團總經理曾慶洪説：“未來不管怎麼樣還是汽車，像小孩玩具，純遙控的車也是車，不管今後怎樣車是一個主體。”

　　IT企業有兩個邏輯來支撐預判：一是汽車巨頭轉身較慢，可能成為下一個諾基亞；二是汽車産品流通比不上手機，市場地域性明顯，全球市場有薄弱環節，可以打開主導缺口。

　　很多自主品牌對於智慧化的理解，還只是停留在電商和車載互聯階段，中國汽車工業協會理事長付于武對自主品牌智慧化發展很擔心：“很多車企就是在炒作概念，根本沒有真正投入搞智慧化，這種趨勢很危險。”