日前，梅賽德斯-賓士(中國)汽車銷售有限公司、北京賓士汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年3月13日起，召回共計127071輛汽車。其中國産賓士的召回數量佔本次總召回數量的75.6%，這引發了部分消費者對國産豪車品質的質疑

　　近日，質檢總局的一則召回公告，再次將汽車品質問題推上輿論的風口浪尖。

　　公告顯示，日前，梅賽德斯-賓士(中國)汽車銷售有限公司、北京賓士汽車有限公司根據《缺陷汽車産品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2015年3月13日起，召回部分汽車，共計127071輛。

　　本次召回主要涉及三批次賓士轎車，分別是梅賽德斯-賓士(中國)汽車銷售有限公司進口，2012年7月24日至2013年9月30日期間生産的2012-2013年款E級車，約14輛。 2012年7月2日至2014年12月1日期間生産的2012-2015年款CLS級車，共14227輛。北京賓士汽車有限公司2012年7月1日至2014年12月1日期間生産的2012-2014年款的E級車，為112830輛。

　　召回原因為部分車輛的發動機艙密封條在某些情況下可能會從發動機隔熱板上脫開，脫開後的密封條可能會因接觸到發動機的高溫零部件而導致車輛起火，存在安全隱患。

　　雖然賓士公司及時發現了問題並向質檢總局備案了召回計劃，但是並沒有阻止公眾對汽車品質問題的熱議。不過，與以往所不同的是，此次公眾更為關注的是進口車國産化後的品質問題。

　　消費者質疑國産化豪車品質

　　公開資料顯示，戴姆勒集團將在中國和德國本土召回14.9萬輛賓士汽車，此次將在華召回約12.7萬輛E級和CLS級汽車，在德國召回2.2萬輛汽車。其中，北京賓士汽車有限公司生産的E級車召回數量約為11.3萬輛，佔據了在華召回數量的89%，佔本次總召回數量的75.6%。

　　不少消費者質疑：國産化是否造成豪車産品品質的下降，當然這也是最讓豪車品牌忌憚的事情。

　　也有機構調查顯示，有超過七成的消費者擔心，國産化會帶來車型品質的下降，而有接近15%的人則認為，國産化會讓企業的品牌受損。

　　其實，在汽車分析師賈新光看來，消費者具有這種擔心不無道理。近年來，汽車召回在全球是一個規模逐漸擴大的趨勢。雖然像奧迪、寶馬、賓士這樣的進口品牌，有不少車型都實現了國産化，但其零部件的國産率其實並不高，並且往往一個零部件定點在一個廠家，一旦出問題，就需要全部召回。特別像某些國産後的進口車型，僅出現在中國市場的品質事件，更是讓不少消費者對購買國産化進口車犯起了嘀咕。另外，根據國家質檢總局缺陷産品管理中心公開披露的缺陷産品召回公告，據不完全統計，位列中國豪車品牌前三的奧迪、寶馬、賓士品牌汽車，2014年在中國大陸地區召回的乘用車合計分別為271121輛、392880輛、174698輛，而2013年的數據分別為10738輛、246504輛、282輛。2014年的召回車輛明顯高於2013年。

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　　因此有消費者認為，召回車輛就意味著品質下降，而品質下降與汽車國産化存在聯繫。

　　多位接受法治週末記者採訪的專家一致表示，召回肯定是因為産品品質有缺陷，但品質有缺陷與是否國産化並沒有必然的聯繫。

　　汽車行業評論員張志勇向法治週末記者分析説：“一般的國産化帶來的是生産地的變化，但是並不帶來品質上的改變，比如品質出現更多瑕疵，二者之間並不存在必然聯繫。”

　　“這次北京賓士召回的數量佔很大比重，但這只是一個個案，並且汽車被召回，原因有很多，一般是因為産品出現了缺陷。造成産品缺陷的原因很多，比如技術設計上的瑕疵等，但這並不是由生産企業造成的，而是由汽車總部研發前期階段出現了問題。”張志勇進一步解釋説。

　　賈新光對此表示贊同，他告訴法治週末記者：“召回是存在品質問題，但是不能説國産化後汽車品質就差了。因為生産企業實行的是全球統一的生産標準。不過，由於生産企業在當地會有採購，雖然也是按照其統一標準來進行的，但如果配套廠換了材料等，汽車也可能會出現品質問題。”

　　中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉向法治週末記者表示，由於汽車比較複雜，難免會出現一些問題。首先肯定主動召回是賓士對社會負責任的體現，在新形勢和汽車新政下，各車企應該在品質上下大功夫，而不應該以量取勝，這從側面也説明瞭我們的技術還不過硬。

　　“自古以來，中國汽車産業本身配套能力相對來説可能比較弱一些，但賓士、寶馬、奧迪在中國國産化的時間比較長，技術條件相對比較成熟，並且任何一個配套體系都是經過廠商嚴格驗證的，雖然整體能力比較低，但是通過廠商的嚴格把關，進口車國産化後的品質標準還是能夠達到要求的。”張志勇説。

　　豪車加速國産化

　　一邊是消費者質疑進口車國産化後的品質問題，另一邊則是進口車們加速國産化。

　　在張志勇看來，國産化直接規避了高額進口稅費和高昂的倉儲物流成本。據專業人士計算，汽車進口到貨綜合稅率為47.7%至143.7%。如果從美國進口的美國生産車輛還要增收稅率都為12.9%的反傾銷稅和反補貼稅。

　　“國內的産品生産和企業運營成本較低。歐美汽車工人的工資是中國汽車工人工資的數倍。管理人員工資差距甚至更大。這樣一來，豪車在以親民的價格吸引到更多消費者的同時，其銷售單車所賺取的利潤並不比進口車型少多少，且銷量上漲帶來的規模效應更有利於整體盈利的增長。”張志勇進一步表示。

　　一位不願具名的業內人士表示，豪車國産化，另一個顯著作用就是擴大産能規模，增強車企市場反應速度——現在不是大魚吃小魚的競爭了，而是快魚吃慢魚。

　　事實上，自德係三強之一的奧迪率先拉開進口車國産化序幕以來，不少國外品牌都將國産化視為幫助産品從市場中脫穎而出的有效手段。

　　目前奧迪在華投産的五款車A4L、A6L、Q5、Q3、A3，國産化率在60%至80%，預計在未來幾年內將這一數字推至85%。

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　　寶馬集團財務董事艾授希納博士表示，將繼續擴展國産車型的産品線，計劃將目前三個系列擴充到六個系列，將於2016年正式在國內生産寶馬三缸和四缸發動機。今年1月8日，華晨寶馬在慶祝第100萬輛國産車型下線時又宣佈了未來將再增加三個國産系列車型的消息。

　　2011年時任賓士中國銷售副總裁蔡公明在廣州車展曾表示，2011年賓士的國産化率僅在30%，按照規劃，2012年的國産車型將達到50%，而此前國産化70%的目標將最遲于2015年得以實現。據了解，目前賓士的國産化率已超過60%，並且，2015年北京賓士還將推出全新C級標準軸距版以及北京賓士GLA級。

　　數據顯示，2014年德係三強在華合計銷量131.6萬輛，同比增長19.6%，佔豪車市場前十名總銷量的73.9%。業內人士普遍認為，這與其進入中國市場發展時間長、國産化程度高有著密切關聯。

　　公開資料顯示，2014年排名前十的豪華品牌，除了雷克薩斯之外，其餘9個品牌均已實現或者即將實現國産化。

　　“國産化是進口車拓寬中國市場的必然趨勢。”全國乘用車市場資訊聯席會副秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示。

　　豪車國産化負面作用顯現

　　雖然國産化並不意味著豪車品質下降，並且國産也確實給車企的銷量和份額都帶來了大幅的提升，不過，業內人士提醒，凡事皆有兩面性，豪車國産化的負面作用也逐漸顯現。

　　近幾年豪車市場出現的召回事件，不少消費者質疑豪車國産化後的品質問題，這給豪車品牌帶來了一定影響。

　　就拿本次賓士召回事件來説，雖然賓士中國客服人員在接受法治週末記者採訪時表示，沒有什麼影響。但是在蘇暉看來，賓士作為一個在中國市場數一數二的主流品牌，不應該出現這麼大的問題，關鍵還是沒把好關。

　　張志勇也表示，如果召回是因為汽車品質存在問題，肯定會對車企産生一定的影響，影響大小關鍵還要看召回前後以及召回措施是否有利，消費者是否願意接受。

　　根據公開數據不完全統計，2013年奧迪、寶馬在華分別召回10738輛和246504輛，而2014年召回271121輛和392880輛，但從銷量數據來看，奧迪、寶馬2013年銷量分別為491989輛和390713輛，較之2012年的405838輛和326444輛，同比增長分別為21.2%和19.7%。而奧迪、寶馬2014年銷量分別達575077、455979輛，同比增長分別為16.9%和16.7%。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受媒體採訪時也曾表示，進口車在國産化過程中肯定會遇到一些問題，尤其是品質問題，一旦出現，其對進口品牌的衝擊將是致命的。

　　上述業內人士也表示，豪車國産化後，價格究竟下降多少才能既保證他們渴望的高額利潤，又能讓消費者普遍接受？如果價格變化不大難以體現性價比的優勢提升，價格下降太猛又難免對品牌形象造成一定的負面影響。這也影響到豪車品牌通過國産化實現迅速擴大銷售規模的目的。

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　　另外，據該業內人士介紹，國産化項目推進的過程中，中外雙方的磨合是一個大問題，問題少則導致高端人才流失，大則導致爭端升級，難以協調。

　　該業內人士認為，對於豪車品牌來説，國産化是一把雙刃劍，不國産化肯定難做大做強，但國産化則要承擔各種可能出現的嚴重後果，而且並非國産化了就一定成功，最終能否如願以償，還要看具體産品、品牌和行銷戰略，在國産化共性之下，還取決於豪車品牌的個性發展。