深圳交警5日向262輛違反深圳“限外令”的外地牌照車輛開出罰單。至此，全國已有多個城市重點區域或道路實施車牌“限外”，其中既有北京、上海、天津等東部大城市，也包括石家莊、哈爾濱等二線城市。雖然，“限外”往往是出於緩解交通擁堵、改善空氣品質的考慮，但“限外”城市往往都是區域交通中心，這種交通“割據”狀態，形成了“人造囧途”的尷尬一幕。

　　區域交通“梗阻”成“人造囧途”

　　去年以來，中央強調的區域協調發展正大力打通城市之間的“斷頭路”，努力推進區域間的互聯互通。像深圳這種連接穂港澳的珠三角重鎮，擁有數量眾多和品質上乘的存量道路資源，無疑承擔著聯結區域交通的重任。

　　深圳交警部門表示，為避免對深港經濟影響，粵港、粵澳兩地號牌不受限行措施限制，同時也為進出深圳各口岸的外地車輛規劃了指定行駛路線。不少外地車主質疑，港澳小汽車與來自其他地區的小汽車在“添堵”方面毫無差異，為何只為港澳小汽車開綠燈。同樣是為深圳發展做貢獻，為何其他地區的外地小汽車要享受差別化待遇，這種“人造囧途”令人尷尬。

　　來自珠海的李先生因工作經常要往返珠海、深圳，他説，“一般到深圳辦事的話都是早上到、晚上走，中午過來不太現實，‘限外’令發佈以後，變得很不方便。”為此，他正考慮租用深圳車牌汽車，但這無形中增加了辦事成本。廣州司機許先生説，本來想趕在“限外”時間之前辦完事回到酒店，可是因為耽誤了幾分鐘，回程的半道上又遇上堵車，這一耽擱，就到了“限外”時間了。

　　記者統計發現，目前全國有多個城市在重點區域或道路實施車牌“限外”，既包括北京、上海、深圳、天津、杭州等東部大城市，甚至石家莊、哈爾濱等二線城市也位列其中。

　　在此情況下，如果越來越多的大城市地區中心城市“限外”，這無異於正在製造區域交通梗阻。

　　“限外”理由相近效果不明

　　此前，北京、天津、石家莊等城市出臺“限外”政策的緣由，都是出於緩解交通擁堵、改善空氣環境品質的考慮。其中石家莊交管部門2014年曾表示：“隨著機動車數量增長和地鐵建設全面開工，石家莊市區道路通行資源減少。作為分流路線的裕華路、槐安路、和平路交通流量早已大大超出了設計流量，交通高峰時段平均車速已降至每小時20公里，接近國際公認的擁堵警戒線，嚴重影響了城市居民正常生活和工作出行。”

　　不過從“限外”的結果看，大多數城市顯然並沒有達到預期效果，京津地區不僅市內交通仍然經常擁堵，同時區域交通的便利程度也大大降低。記者了解到，不少懸挂天津牌照的大貨車，不僅去北京要辦進京證，去石家莊也要辦證，跑個業務，司機辦證的時間都快趕上路上的時間了。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅此前對記者表示，從京津冀的情況看，很多路網都是從北京放射出來，北京城區外的路網還算通暢，但是如果其他一些城市也跟風“限外”，由於其路網本身不夠通暢，再加上“限外”措施，其結果可能是“京津冀互聯互通沒實現，反而對區域交通造成較大影響。”

　　相關數據顯示，截至2013年末，中國汽車保有量就已達到1.37億輛，全國有31個城市的汽車數量超過了100萬輛。不僅是京津冀地區，全國很多城市都面臨交通擁堵、空氣污染等問題。世界資源研究所可持續交通中國項目組主任張海濤認為，在中國現階段汽車大量增長、城市道路與環境壓力劇增的大背景下，“道路交通形勢嚴峻”不應成為越來越多城市隨意“限外”的理由。

　　 城市“限外”不能任性

　　在區域互聯互通的要求下，實現更加便利的交通一體化成為大趨勢，並非只剩“限外”一招。面對緩解擁堵、治理污染的需要，專家指出，要在交通“硬體”、政策“軟體”方面實現政策同步，而非僅靠各地繼續出臺“限外”政策。

　　王麗梅認為，國內城市出臺“限外”政策不能“自己説了算”。制定區域性的“限外”政策，仍然需要在國家層面上有統一的政策指導和法規標準，這樣才能避免“一個點斷了一條線”。

　　記者發現，如果按照目前這種交通“割據”的趨勢發展，未來大部分區域中心都將成為外埠車輛繞行的環節，如果每個城市都任性地“限外”，這種擴散效應勢必將造成存量交通資源的巨大浪費。與此同時，由於“限外”往往伴隨當地牌照汽車的限購。一些地方通過一紙紅頭文件就隨意限行、限購等問題既有上位法存疑的質疑，也存在不符合程式正義的問題。“半夜雞叫”限行、限購，雖然調控效果立竿見影，但實用主義不能替代依法行政。因此，從源頭予以規範勢在必行。

　　記者在深圳採訪時就發現，由於深圳“限外”政策，不少經常往來深圳的外地人都有了在深圳買車的想法。

　　另外，從目前的情況看，盲目“限外”的效果有限。張海濤認為，各地的汽車購置和使用規則都不一樣，如果一些城市在市場化手段調控後仍“迫不得已”要依靠“限外”解決緩堵治污問題，應根據一些車輛與道路的量化標準，在政策制定時更加全面、合理地通盤考慮，同時設定一定的啟動響應條件，而不是“説限就限”。