2025年01月06日 星期一
退出機制試水
一直以來，工信部定期發佈進入目錄的車型，而發佈撤銷目錄的尚屬首次(企業自動撤銷目錄的除外)。對此，外界解讀為國家在新能源汽車推廣上，對企業産品的要求越來越嚴格，而且更加靈活，“有進有退，促進市場充分競爭”將成為新常態。
這並不是空穴來風。此前，北京市曾發佈新能源汽車産品退出機制，工信部副部長蘇波也曾公開表示，要對新能源試點應用城市的業績進行考評，完成好的示範城市繼續支援，完成不好的從推廣城市名單中剔除，替補表現積極的城市。
而且，政府對新能源汽車的補貼政策也設置了退坡機制。日前，財政部、工信部等四部委聯合發佈《關於公開徵求2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策意見的通知》明確規定，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%；2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
事實上，不僅在新能源汽車領域，在整個汽車産業上，政府都在醞釀如何實行退出機制。2012年7月，工信部發佈《工業和資訊化部關於建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落後企業退出機制。2013年，工信部開出一份包含48家車企在內的“清退黑名單”。工信部規定，在2013年11月1日至2015年10月31日為期兩年的考核期內，如果被考核企業依然無法通過相關考核，將被徹底淘汰出汽車業。其中對乘用車企業的考核標準是“年銷量不得少於1000輛”。
一直以來，政府希望通過《汽車産業調整和振興規劃》鼓勵汽車行業兼併整合，以加大汽車産業規模和産業集中度，提升中國汽車企業的競爭力。縱觀世界汽車發展史，沒有一個國家的汽車産業像中國這樣，擁有如此之多車企與産品。以南韓汽車産業為例，經過多年兼併重組，現代集團控制了南韓汽車産量的近八成，成為世界第五大汽車生産集團。
但由於種種原因，中國的汽車行業兼併整合一直未有突破性進展。汽車行業分析師張志勇認為：“對汽車生産企業及産品目錄進行大規模清理，將有利於加速汽車企業之間的優勝劣汰和産能的合理分配。”
政府收緊了政策的“紅線”，車企們準備好了嗎？
