雖然産銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據明顯低於中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。2014年銷量增長明顯低於産量增長，這已是繼2013年後第二次出現這種現象。

　　在經歷了2013年強勢反彈的市場增長後，2014年的中國車市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一樣，2014年的産量又一次大於銷量，這已是中國車市連續第二年出現供大於求的現象了。

　　1 月12日，中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)發佈了2014年中國汽車産銷數據：2014年我國汽車産銷量雙雙突破2300萬輛，已連續第六年位居全球 第一。其中，2014年我國汽車生産2372.29萬輛，同比增長7.26%；銷售2349.19萬輛；同比增長6.86%。

　　很明顯，雖然 産銷數據繼續增長，但增幅已從2013年的14%左右下降至7%左右，而這一增幅數據了明顯低於中汽協在2014年年初作出的8%到10%的增速預期。同 時與2013年相似，2014年銷量增長明顯低於産量增長，這已是繼2013年後第二次出現這種現象，突顯市場供大於求的現狀。

　　此外，以中國品牌市佔率嚴重下滑以及新能源車的爆發增長成為貫穿2014年一整年的主要特點。而中汽協預計今年中國車市增幅仍保持7%左右，高增長板塊與2014年相似。

　　中國品牌轎車的今天就是SUV的明天？

　　受 轎車板塊拖累，中國品牌乘用車在2014年出現了一波市佔率同比連降的態勢。以中汽協全年數據顯示，中國品牌乘用車共銷售757.33萬輛，同比增長 4.10%，佔乘用車銷售總量的38.44%，佔有率比上年同期下降2.14個百分點。其中1至8月份，中國品牌市佔率出現連續同比下降現象，加之 2013年後4個月，中國品牌市佔率出現連續一年的下滑。

　　中汽協數據顯示，中國品牌市佔率下滑的主要原因在於轎車。即2014年，中國品牌轎車共銷售277.44萬輛，同比下降17.40%，佔轎車銷售總量的22.42%，佔有率比上年同期下降5.55個百分點。

　　這 雖然與國內轎車整體增長放緩有關(2014年轎車整體産銷增長僅為3%左右，而2013年為12%)，但有業內資深人士認為，這與中國品牌轎車品牌力弱有 很大關係，即在合資品牌轎車價格不斷下探，車型不斷豐富的背景下，消費者選擇的餘地也就更多了，而此前單以價格為優勢的中國品牌轎車此時的處境就顯得十分 尷尬。

　　不過對於中國品牌，SUV及MPV領域目前仍是其重要“樂土”。中汽協數據顯示，2014年中國品牌SUV銷量為182.52萬輛， 同比增長50.4%，市佔率也提高了4.1個百分點；而MPV激增48.0%至164.74萬輛，參與競爭的主要是中國品牌。新産品的進入是兩者銷量高增 長的主要原因。

　　可以看出，中國品牌市佔率高增長的板塊也是整體高增長的板塊，如SUV在2014年銷售407.79萬輛，同比增長 36.44%；MPV在2014年銷售191.43萬輛，同比增長46.79%。不過上述業內人士指出，中國品牌在這兩個板塊高增長更是得益於合資品牌並 沒有充分進入這兩塊市場競爭，車型較少甚至是沒有(如MPV車型，可以説與中國品牌是站在同一“起跑線”甚至落後)，而且即便有也是在同級別車型中價格相 當堅挺的車型，這為中國品牌提供了良好的增長“溫床”。

　　不過近兩年合資品牌已開始在SUV領域發力，福特、現代、起亞、日産等已形成較為有 力的SUV陣營，如長城汽車這樣的中國品牌已明顯感覺到市場的壓力，其新聞總監商玉貴去年曾對《國際商報》表示，長城汽車在近三年中如果不解決好SUV的 轉型升級問題，樹立好哈弗品牌在市場上的形象，未來將面臨重大挑戰。