12月18日，國內首個公務電動汽車分時租賃項目在中國科技部正式運營。“這個租賃站的建成是落實國務 院公車改革的具體措施。公務出行，自己付費，我們一定要按照公務車改革的要求，做好分時租賃，使今後公務出行更加高效、綠色。這也是資訊化産物，不但辦事 效率提高，還有助於解決了減輕交通負擔。”科技部部長萬鋼當天表示。

　　目前科技部電動車租賃站已經配備了以北汽e150為基礎的包括比亞迪e6、華晨寶馬之諾、特斯拉在內的10款不同品牌和車型的純電動汽車和19個充電樁。

　　據 了解，科技部率先引入、名為“GREENGO”的電動車分時租賃項目是由北京恒譽新能源租賃公司聯合國電南瑞、北京理工大學等機構共同打造的。項目共計整 合四個系統，包括提供充電樁建設、充電樁管理系統的國電南瑞、提供業務基礎數據的西山平臺，以及對用戶預訂等對業務進行全面管理的綠狗公務車管理系統，和 提供現場訂車、鑰匙識別的綠狗管家鑰匙管理系統。

　　恒譽公司是由北汽新能源股份有限公司與富士康科技集團共同出資組建。北汽佔股60%，富士康佔股40%，其主要業務是純電動汽車租賃服務，目前在北京已建成50個網點，投入純電動汽車1500台。

　　國 電南瑞全稱國電南瑞科技股份有限公司，是國家電網和南瑞集團的全資子公司，該公司此前依託國家電網主要參與電動公交車和計程車運營的基礎設施建設，最近幾 年開始走市場化的道路，參與微公交等充電設施建設，同時與租賃企業、整車企業跨界合作，並建立了一個比較大的充電設施服務平臺，這次與恒譽合作就將科技部 這19個充電裝的數據共用給恒譽。

　　“分時租賃的商業模式引用到公務用車系統當中，會是一個非常好的平臺。”恒譽公司董事長鄭剛告訴 21世紀經濟報道記者，“我們幫助政府各級機關部門實現了公用車改革之後的落地配套。公車改革總體思路是取消公務用車，目的是提高效率，增加透明度，減少 灰色的公車濫用，但並不説明公務用車出行的需求減少。”

　　談及具體的業務模式，恒譽公司總經理林棟樑告訴21世紀經濟報道記者，“我 們現在有B2G(G為政府)、B2B、B2C幾個合作模式，我們第一家B2G就是與科技部在電動車領域分時租賃方面的合作，不久就可以將這個模式複製到工 信部、外交部、財政部等部委，今後還會與更多的中央部委和地方政府合作。”

　　實際上，電動車分時租賃優於公共交通服務，可以實現一對一服務，而成本則大大低於傳統配車，電動車使用率可以提升兩到三倍，使用成本僅是傳統車的20%。由此，將來三公經費會大大降低，這也有助於減少納稅人的負擔。

　　此外，分時租賃模式是在公開透明的網際網路平臺上運作，有助於政府對公務車的管理，可以減少公務用車的腐敗和對公務人員的影響。“希望政府能夠以強制性的手段在各級部門推廣，儘快將新能源汽車分時租賃納入政府採購體系。”鄭剛呼籲。

　　恒譽的迴圈經濟

　　“GREENGO”是國內首次完成車輛預定、自動取車、充電管理閉環的分時租賃系統，用戶可以通過網上、手機、電話和現場等多種渠道和方式進行車輛的預定，在一定時間內前往綠狗管家進行鑰匙提取，之後自動取車、用車、充電還車，真正做到無人值守的全自助租賃服務。

　　在 取車環節，使用手機號即可登錄系統，即有“因公”、“因私”兩種出行方式，可以根據自己出行需要進行選擇。分時價格已經精確到每10分鐘6塊錢，如果使用 套餐則只需交納每小時30塊錢，一天只需要159元，這樣車型詳細資訊和電量情況一目了然，選擇車型之後，櫃門彈開，取出鑰匙，就可以去提車用車。

　　與 很多租車公司不同的是，恒譽的商業模式採用的是“迴圈經濟”。林棟樑告訴記者，由於電動汽車的成本很大一部分就是花費在電池上，按照電池的壽命來計算，純 電動汽車在一線城市使用3年以後，可以繼續在二三線城市使用兩到三年，而此時電池還會有80%的存量可用，可剝離出來用作充電站儲能，最終進行拆解，進行 資源回收，這種迴圈利用對整個産業鏈都會有很大的效益。

　　經常往返北京與台灣之間的林棟樑，還有另外一個身份——富士康集團汽車整合 事業群總經理，富士康在汽車行業內的産品核心是電池管理系統，以及輕量化設計和電機電控。目前富士康正在做GID(智慧車載終端)和副駕駛座的車聯網系 統，還搭建充電站和智慧化中控系統。“現在這些核心産品已經搭載在特斯拉上，北汽也有一部分，從貿易和技術角度來看，北汽和富士康的合作是將工廠和工程結

　　合在一起。”林棟樑透露，在工業4.0時代，工程、設計、服務、銷售都將與網際網路相互融合，未來恒譽還要做大數據和智慧分析，甚至無人駕駛。

　　目前，恒譽在電動車分時租賃項目在大量燒錢的階段。對此，林棟樑笑稱，“政府如果能夠開放一些充電樁建設用地，由我們來進行充電服務，在這樣一個停車場所，通過車體廣告、APP應用程式、充電亭的廣告收益、充電服務費等，或許可以成為支撐恒譽的額外收入。”

　　商業化難題

　　最新的數據顯示，雖然今年前11個月，我國新能源汽車産銷57125輛和52944輛，2014年全年有望突破6萬台，但是新能源汽車推廣總量與計劃推廣總量差距很大，時間過半，但是完成推廣不到計劃數量(33萬)的五分之一。

　　中 國電動車百人會專家成員王秉剛在20日舉辦的“中國新能源汽車消費高峰論壇”上一針見血地指出，“新能源汽車推廣總量與計劃推廣數量差距很大、可供市場選 擇的産品種類和數量不足、充電基礎設施建設不能滿足需要的矛盾突出，此外，地方保護尚待破除，全國統一市場亟待完善。下一步需要加大市場推廣力度，特別是 私人購買與租賃。”

　　北京新能源汽車行銷副總經理張勇此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，現在應當對純電動汽車的用戶進行教育和培訓。當前還有很多消費者因受不同條件制約，尚沒有用車條件，而分時租賃這個模式可以解決這個問題。

　　除了對公業務，恒譽和南瑞也在加大電動車私人推廣的力度，目前恒譽公司已經在北京佈局了7個私人網點，還有17個網點正在建設中。針對年輕消費者的消費需求，這些網點主要集中在建外SOHO、上地、學院路金碼大廈等，預計在12月28日進行試運營。

　　“考慮到試點的建設，現在主要以北京為主，以杭州和常州為輔，正在向全國慢慢推廣。明年在北京打算佈局2000個網點，投入5000台電動車，到那時就可以像租賃自行車一樣方便。”恒譽相關人員告訴21世紀經濟報道。

　　國 電南瑞用電技術分公司副總經理倪峰23日在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，電動車基礎設施建設最大的瓶頸還是商業模式。目前，僅依靠賣電的商業模 式，充電後付電費及時加上服務費，也很難收回投資，比如科技的這個項目投入100多萬，但是一年的電費最多只能收幾萬元。

　　“這個産 業還是需要用一些其他的思路來做，比如跨界的聯合與服務，基礎設置與整車企業、車輛租賃企業聯合，目前來看這個行業還在投入的階段，未來當我們的銷售網路 成規模以後會進來更多的用戶，這些用戶除了用車之外還會有一些其他的價值，希望可以找到更多的盈利模式。”倪峰表示，未來也會嘗試融資租賃的模式。