2011年至今，大眾及奧迪在電動車推介和媒體試駕方面並不落後，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，它們明顯慢了半拍，主要表現在其産品的上市和國産時間表都有些晚。而豐田在中國推廣電動車的步伐異常遲緩，據分析很可能是擔心在中國市場“第三次踏空”。

　　今年中國的電動車市場高潮疊起，不管人們是否相信，這個市場確實啟動了。需要明確的只是，拿全國範圍説事時間還早，僅北京和上海這兩個汽車限購城市就能帶給跨國車企和自主品牌足夠的機會展示自身實力。

　　大眾電動車市場節奏慢了半拍

　　近日，大眾汽車在上海舉辦了為期一週、主題為“e見就來電”的新能源汽車體驗活動，並一口氣推出了三款産品：兩款純電動車electricup！和eGolf，插電式混合動力GolfGTE，並請媒體進行了道路試駕。

　　大眾的電動車技術當屬跨國車企一流：electricup！是一款很卡通的微型車，電動機最大功率60千瓦，起步即可爆發210牛米的峰值扭矩，加速性能比2.0L還要出色，60公里加速僅為4.9秒，續駛里程130公里。eGolf的最大功率85千瓦，峰值扭矩270牛米，60公里加速僅為4.2秒，續駛里程190公里；GolfGTE的系統功率150千瓦，峰值扭矩350牛米，百公里加速7.6秒，最高時速222公里，純電模式可行駛50公里，續駛里程939公里。

　　和傳統汽車相比，電動車的峰值扭矩相對其最大功率“嚴重過剩”，這正是電動車的技術特點，能帶來迅猛的加速體驗，在一般城市道路行駛遊刃有餘。飚高速不是電動車的理念，除了特立獨行的特斯拉。

　　這三款電動車均出自代表大眾最先進的MQB模組化平臺，在功能和空間方面都實現了最優設計；更重要的，和所有的電動車一樣，三款車型也都帶有剎車和減速能量回收系統(電動機反向為電池充電)，但只有大眾充分考慮了駕乘人員的舒適性而將該系統進行了三種模式的設定，最猛的一檔收油即有剎車效果，需要減速或停車時，可根據目測決定收油時間，直到車輛停穩無需踩剎車。這一檔的好處是可節省剎車片，但缺點是駕乘人員頻頻被“點頭”很不舒服，還容易被後車追尾。另外兩檔在收油時車輛的反推力就比較溫和，能量回收效果也不錯。此外，駕駛者也可以完全自己掌控收油和剎車時間，照樣也能進行能量回收。

　　按照大眾的計劃，electricup！將於年底之前進口銷售，eGolf、GolfGTE以及奧迪A3e-tron(增程電動車)將於2015年發佈；2016年將有兩款插電式混合動力在大眾佛山工廠生産。到2018年，大眾將在中國市場總計投放20款新能源車。

　　雄心勃勃的計劃。可它就是讓人感覺大眾沒有跟上中國電動車市場的節奏，與其乘用車霸主地位不相稱。尤其是它的國産時間表，作為普通品牌，electricup！和eGolf都是未來走量的車型，拖延國産就拿不到車價佔比可達1/3的政府補貼。因為是進口車，媒體預計electricup！的售價不會低於25萬，eGolf不會低於30萬，估計賣不了幾輛，而且還享受不到牌照優惠。

　　奧迪和大眾一起玩插電式混動？

　　有媒體認為，大眾在中國推廣電動車步伐遲緩，主要是受到2012年DSG召回風波的影響。時任大眾中國總裁的倪凱銘技術出身，對電動車非常熱衷且在行，在其短暫的任期內幾乎沒有留下什麼可稱道的業績，除了向中國市場推介了eGolf。倪凱銘提前下課，大眾在中國的電動車計劃也就擱淺了。

　　其實，這只是問題的表面。此次大眾在中國推出的三款純電動車和插電式混合動力，絕非倉促的應景之作，它們不僅顯示了大眾的研發實力，同時也透露了更重要的資訊：大眾官方一再對媒體強調説，考慮到消費者對純電動車的“里程焦慮”和充電的不方便，大眾確信新能源車的最佳解決方案將是插電式混合動力。仔細分析，該方案非常符合大眾的技術理念：作為傳統動力的技術霸主，大眾一直認為，電動車在相當長的時期內都取代不了內燃機，插電式混合動力不僅能夠凸顯大眾的內燃機優勢，更能迎合消費者需求與對手形成錯位競爭。

　　大眾同時推出electricup！、eGolf和GolfGTE，肯定是要全面佈局，純電動車市場不放棄，插電式混合動力搶佔先機——截至目前，除了寶馬BMWi8，跨國車企尚未推出插電式混合動力(通用Volt是增程式電動車)。

　　今年在北京車展亮相、2015年投放中國市場的奧迪A3e-tron也是一款插電式混合動力，在技術上與大眾保持了一致性。這或許部分解釋了面對寶馬i品牌、賓士-比亞迪騰勢的搶先上市，奧迪為什麼至今按兵不動。

　　那麼，大眾及奧迪對中國的電動車市場是否存在誤判？自2011年至今，在電動車推介和媒體試駕方面，大眾和奧迪並不落後，但與各自的競爭對手相比，尤其是今年，大眾和奧迪明顯慢了半拍，主要表現在其産品的上市和國産時間表都有些晚。這或許與大眾掌門文德恩一直不看好純電動車的前景有關。另一方面，文德恩也許還低估了中國政府推動電動車的政治意願，更沒料到2013年開始突然變為常態的霧霾污染和京滬汽車牌照的日趨稀缺。

　　豐田：恐擔心第三次踏空？

　　跨國車企在中國推介電動車，一個很奇怪的現象就是豐田至今保持沉默，既無一款純電動車或插電式混合動力發佈或上市，也無媒體試駕活動，除了2012年一汽豐田普銳斯(常規混合動力)換代上市。

　　論電動車技術，豐田公認是最強的；論産品，豐田是最早在北京/上海車展首秀電動車的；最重要的，在跨國車企中，豐田是中國電動車戰略的最積極的響應者——早在1998年豐田就參與了在汕頭南澳島的國家電動車試驗項目，其提供的5輛RAV-4電動車跑了10萬公里，在安全和性能方面都是最優。

　　可是現在，豐田卻讓日産搶了風頭。基於日産聆風平臺的東風日産啟辰晨風今年9月高調上市，並以外觀時尚、動力強勁、操控靈活、乘坐舒適獲得媒體好評，其售價扣除補貼最低26萬元即可搞定。

　　而在美國，豐田RAV-4電動車2012年就在美國加州銷售，售價4~5萬美元，聯邦和州政府補貼額度為1萬美元。今年1~7月，美國電動車銷量66206輛，同比增長37.4%；插電式混合動力34869輛，同比增長59.7%，豐田普銳斯銷量第一。

　　在跨國車企爭相到位中國電動車市場的情況下，豐田究竟在等什麼？按照相關國家補貼政策，儘管進口純電動車不在補貼之列，但對於豐田來説，在一汽豐田實現普銳斯插電式混合動力可以説是“分分鐘”是事；而續駛里程大於50公里的插電式混合動力的補貼幅度為3.5萬元(2013年標準，之後逐年遞減5%)，這對豐田來説簡直是小兒科。更重要的，2011年成立的豐田中國研發中心就是要實現其混合動力系統的國産化。

　　國際商報就相關問題致電豐田中國，截止記者發稿沒有得到對方答覆。據一位熟悉豐田中國新能源車決策的業內人士猜測，豐田在中國推廣電動車方面的反常表現，很可能是擔心“第三次踏空”。

　　據這位業內人士分析，豐田的第一次踏空就是參加汕頭南澳島國家電動車試驗項目。試驗結束，積累了數據，測試了電池，可有關部門沒了下文，因為參加試驗的自主電動車表現太差，沒法推。不過，豐田只是在中國白交了學費，這次試驗肯定有助於其完善這款車型的研發，今日在美國銷售的RAV-4誰能説沒有來自中國的試驗數據？我們又為人家做了貢獻。

　　豐田的第二次踏空是2004年豐田與一汽簽署合作開發混合動力技術並實現普銳斯國産。2006年，國産普銳斯上市，但卻因成本下不來銷量未達預期。到2010年國家首次出臺新能源車私購補貼標準，常規混合動力只能與傳統節能汽車享受最低一檔的3000元補貼。這是因為“沒有人不明白”，豐田的混動技術太強，補貼混合動力就是幫助豐田賣車。“經過這兩次教訓，豐田變得謹慎了。反正純電動車的市場不會很大，進口車型如果連牌照優惠都拿不到，就更沒競爭力。現在大家都看到了，插電式混合動力可能是最佳解決方案，豐田在該領域本來就是技術引領者，等到國産混動系統裝備到更多國産車型上，能有補貼更好，沒有也無妨，豐田對此是有準備的。現在豐田最關心的就是相關政策能保持穩定。”這位業內人士如是説。

　　上述分析不無道理，那麼現在豐田就是什麼也不等，只悶頭做插電式混合動力，對其他什麼都不敢期待了。