只待討論“怎麼放開”？

　　“《目錄》僅僅是重申當前合資股比政策，並不能作為判斷今後汽車合資産業政策的依據”，張志勇表示，《汽車産業發展政策》才是明確合資股比等 方面的依據，當前整車合資企業股比限制則源自2004年的《汽車産業發展政策》以及2009年修訂後的政策規定。張志勇強調，未來放開闔資股比限制則是汽 車産業發展的大勢所趨。

　　“當前多個汽車産業政策制定部門已經就未來放開闔資車企股比限制達成了共識，只是接下來究竟何時放開以及如何放開等細則尚未明確”，有消息人士向南都記者透露。

　　“合資股比放開是必然趨勢，”商務部研究院綜合戰略研究部副主任張莉表示，在新一輪的改革開放中，將以讓市場更具活力、産生更多動能為目標，為此進一步的開放是産業發展的必然趨勢。

　　而對於“放開闔資股比將扼殺中國自主汽車産業”的擔憂，張莉強調，在放開股比後，外方為獲得更多的利潤，也會因此導入更多的車型、技術、服務 理念等，並導致更加激烈的競爭。自主品牌在這個過程中可能要經歷“大浪淘沙”，只有以最快的速度吸取先進的經驗為己所用，才能不被淘汰。

　　不過，張志勇表示，雖然放開汽車整車合資股比限制是大勢所趨，但目前暫時不能放開，因為內資車企和中國品牌汽車還不夠成熟，還需要時間和市場空間來培育。一旦放開將會對正在快速成長的中國品牌汽車形成強烈衝擊。

　　[相關]新能源汽車關鍵零部件有望成投資洼地

　　值得注意的是，在新修訂的《目錄》中，“新能源汽車關鍵零部件”的外資股比限制被取消。“新能源汽車關鍵零部件製造”成為新修訂的《目錄》中鼓勵外商投資的領域。

　　《目錄》中明確規定，“新能源汽車關鍵零部件製造”包括：能量型動力電池，電池正極材料，電池隔膜；電池管理系統，電機管理系統，電動汽車電控整合；電動汽車驅動電機，車用D C /D C，大功率電子器件；插電式混合動力機電耦合驅動系統。

　　據了解，2004年我國已在汽車零部件領域取消對外資的股比限制。而2011年，國家發改委要求，新能源汽車關鍵零部件外資(持股)比例不得超過50%。

　　對於目前正處於快速發展的新能源汽車行業而言，這項外資股比的放開將帶來怎樣的影響，仍有待觀察。

　　對於業界關於“傳統汽車零部件外資股比政策或生變”的猜測，並未在新修訂的《目錄》中體現，在“鼓勵外資投資”的分目錄中，仍包括“汽車發動機製造及發動機研發機構建設、汽車關鍵零部件製造及關鍵技術研發、汽車電子裝置製造與研發”等汽車零部件領域。

　　在今年8月國家發改委對日本12家零部件企業開出反壟斷天價罰單後，中國是否將出臺新政策限制外資汽車及零部件企業在華設立獨資公司曾一度引發猜測。

　　另一項值得注意的內容是，新修訂的《目錄》強調，鼓勵外資在研發環節投資。顯然，無論對傳統整車行業，還是對新能源汽車而言，通過吸引外資加快國內新能源汽車技術提升也是該修訂稿的題中之意。