隨著近年來國內SUV汽車市場的日益火爆，中國汽車似乎已經走進了“增肥時代”，而這一市場走勢似乎與國家倡導的“節油減排”理念反向而行。

　　在日前“汽車節能技術研討會”上，工信部裝備工業司佘偉珍處長根據今年的車市走向做出了如下預估：2014年末，中國乘用車平均車重的增量將超過20千克。如此態勢之下，國務院對2015年乘用車平均油耗降至6.9L的預期，恐將擱淺。

　　而另一方面，中國汽車生産企業卻以“見縫插針”之勢不斷細化著旗下SUV産品，尤其是自主品牌車企，更是將SUV産品當成了拯救企業發展危機的“最後一根稻草”。眼下看來，如何找到宏觀環境需求和企業市場發展之間的平衡，讓SUV市場跨越“節油障礙”，愈加成為相關主管部門和汽車行業亟須解決的問題。

　　市場大勢難擋

　　佘偉珍在“汽車節能技術研討會”上表示，現在我國乘用車平均重量為1370.83千克，平均油耗為7.28L/百公里，而這一數據在2013年和2012年分別為7.33L/百公里和7.4L/百公里。預計到2014年末，我國乘用車平均車重將達1390千克。

　　顯然，SUV車型的快速發展無疑是上述乘用車平均車重值不斷增加的主要原因。根據中汽協發佈的數據，2013年全國SUV的累計銷量為298.88萬輛，同比增長49.41%。而今年，這一勢頭仍在延續。

　　相關統計數據顯示，今年前三季度，自主品牌SUV車型銷量累計119.93萬輛，比去年同期的87.28萬輛增長了37.4%，增幅高於SUV市場整體的32.8%。其市場佔有率同比也實現增長，由41.5%提高至43.0%，提升1.5個百分點。相對於自主品牌車企，儘管受韓係SUV車下滑拖累，外資品牌車企的SUV車型前三季度市場佔有率下降了1.5%，但銷量同比2013年仍然實現了29.5%的增長率，達159.09萬輛。

　　截至目前，2014年已經上市的自主品牌SUV車型有比亞迪S7、駿派D60、傳祺GS5速博等；而合資企業SUV車型有賓士GLA、廣汽本田繽智、北京現代ix25等；還有進口的林肯MKC、DS6等車型。此外，沃爾沃XC60等SUV産品仍在等待排隊上市。

　　雖然自主品牌SUV産品仍然穩坐細分市場的低價區域，但除了這一特點外，隨著進口及合資車型對傳統技術的改進及對清潔能源技術的開發，自主品牌SUV産品已漸漸不在節油減排上佔據優勢。

　　據佘偉珍透露，下一步工信部的重點工作是，通過建立動態監管機制，落實“節能與新能源汽車産業發展規劃”，並與財政部等部委研究建立與汽車燃料消耗量掛鉤的汽車稅收制度，推動消費稅、車購稅等改革。

　　而中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也補充説：“現在國家能源部門正在研究將節油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車産品能節油20%，就可以再多生産20%的車型，如果節油考核不過關，就以減少汽車生産為代價。”這也就意味著，國家的嚴格調控正在撲面而來，整個國內汽車産業，尤其是仍然堅持傳統動力的自主品牌，即將面臨嚴峻的油耗考驗。

　　嚴格調控在即

　　當市場需求與長遠發展形成矛盾的時候，國家的宏觀調控自是必不可少。2012年，國務院公佈的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012~2020年)》指出，到2015年，當年生産的乘用車平均燃料消耗量將降至6.9L/百公里，節能型乘用車燃料消耗量將降至5.9L/百公里以下。

　　然而，這一期許的實現在現在看來還並不現實。

　　2013年，國內111家乘用車企業平均燃料消耗為7.33L/百公里。其中，85家國産乘用車生産企業中，有58家企業平均燃料消耗量實際值達到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的2013年油耗目標值要求(6.9L/百公里)，有27家沒有達到要求，國産乘用車平均燃料消耗量為7.23L/百公里；而在26家進口品牌生産企業中，也僅有13家企業達到要求，進口乘用車平均燃料消耗量實際值達到9.06L/百公里。

　　對比2012年7.4L/百公里和2011年7.5L/百公里的數字，2013年的乘用車油耗平均值的確有所下降，但是降幅卻不容樂觀。

　　在此形勢之下，10月16日，工信部聯合發改委等五部委發佈《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，提出將對國産燃料消耗量高於6.9L/百公里的車型進行通報、停産、限産，對進口車輛在海關通關審核、進口檢驗、生産一致性核查等方面加強監管等五項處罰措施。

　　這一《通知》的發佈，肩負著“速效救心丸”的使命，雖然具體實施過程剛剛開始落實，而且相關細則還沒有對外公佈，但至少打響了節油戰役的第一槍。至此，不達標的40家海內外車企，就要“且行且珍惜”。

　　加速研判市場

　　毫無疑問，市場的推動力是巨大的，而為了讓自身既要符合國家要求，又要滿足市場需求，汽車生産企業的“節能減排”責任巨大。

　　除了Tesla等製造純電動車型的車企之外，更多汽車生産企業正在把市場接受度更高的混合動力SUV作為新晉産品推向市場，如寶馬X6、保時捷CayenneSE-Hybird、大眾途銳、凱迪拉克凱雷德與RX450h、奧迪Q5和沃爾沃即將推出的S60L與XC90等，都有混合動力版車型。

　　寶馬(中國)相關負責人就表示，從2002年初至今，寶馬的節能減排規劃已經進行到了中期階段(2009~2020年)，除了現有的在傳統內燃機、空氣動力學、能量流管理以及輕量化等層面的努力之外，寶馬也正在向清潔能源方面(諸如氫動力)發力。

　　當然，除了以混動破局之外，另外一些企業則紛紛推出車身較小，排量和油耗較低的SUV車型，如賓士GLA、Jeep自由俠，以及剛剛進入中國市場的林肯MKC等。

　　對於近期鎩羽而歸的林肯來説，雖然MKC作為先遣兵剛剛進入中國市場，但其與福特的“綠色動力”一脈相承。林肯傳播與公共事務經理王旖旎在採訪仲介紹，其使用的EcoBoost發動機，做到了在保證動力輸出的同時優化了燃油經濟性達20%(現為8.8~9.2L/百公里)，並降低了15%的二氧化碳排放。

　　事實上，無論出於市場考慮，還是踐行企業社會責任，大多數主流車企對於減少燃油和排放目標已有一定規劃，部分車企也已成立了相應獨立的系統和部門，以通過市場的反饋逐漸構建節能減排系統。但對於大多數國內自主品牌車企而言，為確保新技術的可靠性，節能技術的研發過程謹慎而緩慢，因此要加快速度跟上宏觀調控要求，仍然存在難度。

　　對此，汽車行銷專家、網際網路時代汽車企業轉型研究委員會秘書長蕭立曄認為：“政策能否落地的問題本來就是老生常談，政府在限制産品方面可能還需要做一定的深入討論，更應該在企業和市場中做深入的調研，降低油耗、減少排放的確是必須之舉，但一定要考慮市場的實際情況，不能逞一時之快。今年的車市形勢本來就不容樂觀，正是需要‘養’的時候，政府還是不‘掐’為妙。”