10月21日，在中國汽車工業協會舉辦的 “汽車節能技術及推廣研討會”上，工信部裝備工業司佘偉珍處長表示，由於SUV銷量保持高速增長，今年中國乘用車平均車重的增量會超過20公斤，不斷增長的車重導致上半年乘用車企業平均燃料消耗量較2013年並無明顯改善。因此，她對2015年乘用車企業平均燃料消耗量能否達到目標心存疑慮。

　　根據國務院2012年公佈的《節能與新能源汽車産業發展規劃 (2012~2020年)》，到2015年，當年生産的乘用車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9L/百公里以下。

    記者注意到，為力推車企達到百公里6.9L這一油耗紅線，10月16日，工信部聯合發改委等五部委發佈《關於加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，提出將對“達不到車型燃料消耗量目標值車型停産、限産”等五項處罰措施。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在上述研討會上透露，“現在國家能源部門正在研究將節油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車産品能節油20%，就可以再多生産20%的車型，如果節油考核不過關，就以減少汽車生産為代價。”

　　上半年乘用車油耗無明顯改善

　　“中國汽車市場顯現車型大型化的趨勢。過去5年，中國平均車重增加100公斤。而就目前SUV銷量的增長情況來看，今年平均增量會超過20公斤。”佘偉珍在發言中表示，不斷增加的車重導致今年上半年中國乘用車平均燃料消耗量數據較2013年並無明顯改善。

　　佘偉珍透露，我國乘用車平均重量為1370.83公斤，平均油耗為7.28L/百公里。記者注意到，今年9月，工信部發佈公告稱，2013年度111家乘用車企業平均燃料消耗為7.33L/百公里。

　　2012年，中國的乘用車平均重量為1295公斤，略高於日本，低於歐盟，但百公里油耗為7.4L，遠高於日本的5.0L/百公里和歐盟的5.3L/百公里。

　　“工信部加快推進《企業平均燃料消耗量管理辦法》的研究與制定，進一步完善我國汽車産品節能管理制度。”佘偉珍稱，目前工信部已完成了《2016~2020年乘用車燃料消耗量標準》的報批稿，計劃今年年底發佈，這一目標將油耗值標準直接指向百公里5L。

　　佘偉珍表示，考慮到2020年當年生産乘用車平均油耗要降至5.0L/百公里。工信部為企業設定的目標由松至緊，2015~2019年當年生産乘用車平均油耗目標分別為每 百 公 裏6.9L、6.7L、6.4L、6L和5.5L。

　　她指出，這一目標將成為車企能否持續生産的一條“紅線”。根據工信部等五部委下發的 《通知》，對不達標企業將採取公開通報、限制新産品《車輛生産企業及産品公告》申報、限制擴大生産能力投資以及加強海關通關審核、進口檢驗、生産一致性核查等管理措施。

　　混合動力節能優勢顯現

　　據工信部披露，包括一汽、華泰、華晨金盃在內的27家中國乘用車企業2013年的平均燃料消耗量未達標，另有13家進口車企也在“未達標”名單之列。油耗難題對以SUV車型為主的車企而言更加嚴峻。

　　“按照目前的量産車油耗水準預測，北京現代2016年平均油耗將不能滿足第四階段6.7L的油耗標準要求。”北京現代産品開發管理部部長艾子良表示。據介紹，去年北京現代産量為104萬輛，其中D+S車型佔比40.7%，企業平均油耗值為百公里7.23L。因此，近期北京現代計劃投放三款HEV車型，以降低企業平均油耗。

　　“我們初步估算過，2020年即便所有車型都使用缸內直噴等技術，平均百公里油耗基本才達到百公里6L。”吉利集團電子傳動有限公司總經理張彤表示，“要想達到5L的百公里油耗標準，至少要有20%的車是混動甚至是強混車型。”

　　為此，9月19日，吉利宣佈擬與科力遠成立合資公司，共同研發混合動力技術。

　　重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇預計，2018年以後，混合動力所佔比重會更大，“但僅僅依靠新能源技術的車型，無法降低企業整體油耗”。

　　這主要是因為按照對新能源汽車的優惠政策，在對車企整體油耗的核算中，2016~2017年，企業銷量中新能源汽車的油耗計算值為零，且每輛新能源汽車享有按照5輛車來核算的優惠政策，以此來拉低企業的整體油耗，但是到2018~2019年，這一核算優惠的計算比例降為3輛。因此，只有投放更多的混合動力等車型才能真正達到國家政策所要求的低油耗水準。

　　但是一談及混合動力，成本是擺在每家企業面前的現實難題。“成本居高不下，車企都不敢用10萬輛、20萬輛的規模計劃去分攤成本。”任勇建議，“政府要細化節能惠民政策的補貼”，對於低於油耗法規25%以上的非插電式混合動力節能汽車實施更高的補貼。