日係車在華的2014年將艱難收尾似乎已成事實。上月末，一汽豐田發佈聲明將全年的銷售目標從66萬輛調低至62萬輛，聲明中稱，“低迷的經濟狀況和經銷商處的高庫存是進行這一修正的主要原因。”這也是今年首家公開調低年度銷量目標的車企。而從日係幾家主流合資公司目前的市場表現看，一汽豐田恰是日係車生存現狀的一個縮影。

　　根據整理數據，日係車今年前8月銷量189.79萬輛，同比增長了12.5%，增幅略低於乘用車整體的13.9%，市場份額為16.4%，比去年同期低0.3%，更是遠不及“釣魚島事件”以前20%以上的水準。

　　主力“失語”

　　“完成66萬輛確實有難度，儘管從9月起受惠于‘節能産品惠民工程’，威馳以及新卡羅拉享受3000元的國家補貼，但由於皇冠等車型銷量不甚理想，預計完成銷量目標希望不大，只能盡力接近。”一汽豐田公關總監馬春平對記者表示。雖然豐田旗下同時推出了卡羅拉和雷淩，但隨著RAV4、凱美瑞等主力車型銷量的下滑，整個豐田係今年依然沒有找到快速增長的驅動力，而本田、日産、馬自達也面臨著主力車型失語的尷尬局面。

　　從細分市場看，曾經長期穩坐SUV市場頭把交椅的東風本田CR-V，在日趨激烈的競爭環境中已經受到了巨大威脅。自今年5月起，該車銷量同比出現下滑，8月銷量跌幅已經超過兩成，前8個月累計銷售11.3萬輛，與競爭對手上海大眾途觀的銷量差距擴大至5萬輛。

　　一直被日係車佔據重要位置的B級車市場，在2012年之前市場份額能佔到整個B級車市場四成以上，而2014年前8月的數據顯示，日係份額已回落至32.71%，同比下降12.4%，而德係攀升至細分市場第一的位置，市場佔有率為35.31%，同比增長3%。同樣，B級車昔日三強也從雅閣、凱美瑞和天籟演變為帕薩特、邁騰、凱美瑞。前8個月數據顯示，帕薩特以15.75萬輛高居榜首，邁騰以14.37萬輛位居第二，凱美瑞以10.43萬輛排在第三，而天籟以7萬輛的銷量排在第六，雅閣勉強擠進前十，銷量僅為4.69萬輛。

　　從市場份額看，德係及美係的擠壓讓日係品牌倍感吃力。儘管自主品牌經歷了12連降，但曾經強勢的日係並未能把這部分份額吃下，反倒被德係及美係搶食。中汽協公佈的統計數據顯示，今年1-7月，日係品牌在華的乘用車市場份額從上年同期的15.1%上升至15.3%，增幅僅為0.2%。相比之下，德係品牌的市場份額從19.6%上升至21.5%，美係品牌從12.3%上升至12.8%，增幅均高於日係品牌。

　　後程艱難

　　從豐田、本田、日産等日係品牌前8月在華銷量看，完成全年銷量目標壓力重重。豐田2014年在華銷量目標為110萬輛，前9月累計在華銷售71萬輛，完成率為64.5%；日産2014年在華銷量目標為140萬輛，前8月累計銷量達78.54萬輛，完成率56.1%；本田2014年在華銷量目標為90萬輛，前9月在華累計銷量實現51.24萬輛，完成率56.9%；馬自達2014年在華銷量目標為22萬輛，前9月累計銷售14.94萬輛，完成率67.9%，後程負荷較日係三強減輕不少，但第四季度仍需平均每月銷量在2.35萬輛之上才可能順利完成目標。

　　在9月25日的本田中國年度媒體大會上，本田公開承認今年在華銷量未達預期，這是過去3年中第二次出現這種情況。相較于2013年銷量顯著回升態勢，本田今年增長態勢再次放緩，預計2015年要達到120萬輛的目標也基本無法實現。“本田在中國目前是比較困難的時期，在銷量上確實存在沒有達成的部分。”本田技研工業(中國)投資有限公司總經理倉石誠司在媒體大會上表示。不過，本田中國同時表示，並未放棄衝刺90萬輛的年銷量目標。

　　同樣作為全球車企銷量冠軍的豐田汽車，目前對今年在華完成110萬輛的銷量心存希望，並沒有因為合資公司一汽豐田的調整而作出改變。豐田中國新聞發言人牛煜日前對記者表示，豐田在華沒有下調銷量目標的計劃。此外，日産、馬自達在華暫時也沒有調整年度銷售目標的計劃。

　　今年，豐田、本田、日産、鈴木、馬自達和三菱等6家在華車企制定的銷售預期合計約為400萬輛。“整體要實現這一目標意味著要實現接近17%的平均增長，也就是説6家企業中最強的增長率要達到百分之二十幾。但據目前情況看，要想順利完成年度銷量目標有一定難度。”汽車評論員張志勇認為。

　　等待復蘇

　　對於日係車持續低迷的狀況，業內普遍認為政治原因對日係車是“雪上加霜”，但並非決定性因素。事實上，2008年以來日本汽車廠商的在華銷售狀況一直呈現低迷趨勢。據中國汽車工業協會的數據，日係車在華市場份額在2008年時進入全盛時期達到30.79%，其後每年都呈現下降趨勢。

　　中國社會科學院日本研究所副研究員劉瑞認為，日係車在華市場佔有率出現滑坡，根本原因在於日本汽車産業在華競爭優勢下降。“當大眾、通用近年來紛紛引入新技術、新産品時，日本汽車製造商未能及時將其優勢産品引進中國，導致其産品競爭力弱化。”劉瑞表示，“在中國市場，日本在世界保持領先地位的混合動力技術也未能打開局面，其原因在於市場定價高、對專利技術的過度保護以及中國汽車補貼政策未能惠及混動車型等。這些問題弱化了日係車企參與中國汽車格局的基本競爭力，形成進入壁壘。”

　　不過，日係品牌也在積極尋找出路，為重新奪回失去的市場份額，紛紛在華擴大生産規模，並力圖通過降低成本、分散風險以及集中戰略等重新調整在華經營和投資戰略。其中，日産係計劃將零部件採購中來自中國廠商的比例提高至50%，以降低成本；本田係將由中國當地法人主導設計等業務，以滿足當地的需求；豐田更是在常熟建立了首家海外CVT工廠。

　　已經歷幾年震蕩期的日係車目前已沉澱至谷底，4年前豐田章男的那句“再出發”放在今日似乎很是適用，而重新認識中國市場、重新審視自身地位也是日係車能否順利再出發的基礎。