統一充電國標,有兩層意思:一是特斯拉車型採用充電國標,能在其他建造商建設的公共充電設備上充電,這種統一對特斯拉市場推廣很有利;二是其自身建設的充電設備採用國標,也能為其他品牌電動車充電。
7月17日,伊隆·馬斯克時隔三個月後,更新了他在特斯拉官網的私人部落格,描述特斯拉已上市産品的行銷計劃和未上市兩款産品的進度。
作為特斯拉的CEO,馬斯克很善於利用個人影響力進行行銷,特斯拉官網為其專門開闢的部落格,是特斯拉對外發佈資訊最主要的窗口。馬斯克經常選擇特定時機在上面發佈署名文章。
在此前一週,特斯拉的股價遭遇了最近半年的最大跌幅,多家機構下調了對特斯拉的評級。7月21日,特斯拉股價再次大跌。
特斯拉剛剛發佈了上半年業績,中國市場依舊慘澹,銷量不到全球市場的1/10。特斯拉在中國的最大問題,仍然是無法便捷充電。
據知情人士透露,中國新版的充電標準可能在8月發佈。不過,採用獨立充電標準的特斯拉,仍然沒有發佈併入國標的時間表,也不確定已經具有一定規模的充電網路和已售車型如何處理。7月31日,21世紀經濟報道記者聯繫特斯拉中國公關總監陶融,但其並沒有回應。
特斯拉的充電網路是目前社會資本(包括車企)中,規模最大的。充電網路超前建設,是電動車市場化推廣的前提。特斯拉的想法是,盡可能遲開放,不為其他品牌車主提供便利,保護市場競爭。
統一方案遲遲未落地
特斯拉進入中國後,一直採用獨立的充電標準,自建獨立的充電網路。這種做法廣受質疑。一是浪費資源,充電站應該和加油站一樣,是各品牌汽車車主的公共資源;二是特斯拉車主,不能享受國家和其他社會資本建設的公共充電網路。
今年5月,特斯拉在官網上發佈消息,確認在中國將採用中國標準,車主未來可以利用公共充電網路充電。
但此後特斯拉一直沒有公佈具體的推行過程。特斯拉中國在接受21世紀經濟報道記者採訪時給出的理由是,中國的充電標準不完善,新版充電標準正在修訂,所以特斯拉沒法按照中國標準來。
不過參與充電標準修訂的內部人士則稱,上一版的充電標準已經較完備地確定了充電參數,修訂版修改的地方並不多,不影響社會資本建設充電設施。
現實狀況看,以充電標準未出臺為理由不採用國標,確實很難站住腳。上海賽特康和深圳普天能源等充電設施建設企業,都已經在全國各地建設了為數不少的充電設備。這些企業都表示,採用國標建設的充電設施,絕大部分品牌都能共充,不存在因標準問題而無法充電的情況。上海賽特康董事長龐雷説:“我們的充電樁能給所有品牌電動車充電。”
根據國家發佈的規劃,到2020年,國內充換電站數量將達到1.2萬個,充電樁達到450萬個,電動汽車與充電設施的比例也將從現在的4:1提升到接近標配的1:1,整個充電市場的規模將超過1000億元。
事實上,特斯拉也想趕上公共充電設施的快車。“充電國標出臺和實施之後,我們會全力配合這個充電國標,使得我們今後的車輛能夠完全按照中國的充電國家標準去生産。”特斯拉副總裁任宇翔在8月1日召開的由中國電動車百人會、中國資訊化百人會主辦的“網際網路+汽車+交通”高峰論壇上説。
特斯拉之所有不像其他品牌電動車一樣,現階段就能完全相容國內的公共充電站,原因是特斯拉需要修改車型內部的充電通信,涉及到的問題可能是充電功率、安全等方面的驗證,並不簡單。
“我們會研製和開發國標的相容性,讓車主可以通過相容的接收器享受國家充電標準的充電設備。”任宇翔説。不過,這種應急方案並不是很便捷,可能遭到已購車車主的批評。
特斯拉對面臨的問題很謹慎,未公佈採用國標充電的車型在什麼時間推出,也未回答是否會在充電速度等方面做出妥協。特斯拉以續航里程長、快充充電時間短為優勢,但公共充電站是否能提供相同功率充電,是特斯拉未來要擔心的問題。
充電網路仍封閉
有統計機構的數據顯示,特斯拉今年上半年在中國的銷量接近1900輛,但特斯拉公關總監陶融對此不予置評。
其他車企對公佈銷量習以為常,特斯拉中國則特別保密。原因無外乎是銷售情況不好,沒有達到預期,特斯拉中國團隊要面對來自美國總部和輿論的巨大壓力。今年上半年,特斯拉全球銷量達到2.15萬輛,中國一直被馬斯克認為是僅次於美國的第二大市場,但銷量份額不到1/10。
銷量低迷的原因仍然歸結為充電設施不完善,特斯拉中國的工作重心就是建設充電設施:特斯拉採用以家庭充電樁為主、目的地充電樁和超級充電站為輔、通用移動充電器為補充的網路發展模式。
特斯拉充電網路已經形成一定規模。單單目的地充電樁已遍佈全國百餘個城市的酒店、寫字樓、購物中心等熱點位置;並宣佈年內實現華北-華中充電網路、華北-東北超級充電網路佈局。
特斯拉的充電網路是目前國內社會資本建設最完善的,據任宇翔稱:“已經在一百多個以上的城市總共建造了69座超級充電站,已經覆蓋了中國90%以上的人口。”
統一充電國標,有兩層意思:一是特斯拉車型採用充電國標,能在其他建造商建設的公共充電設備上充電,這種統一對特斯拉市場推廣很有利;二是其自身建設的充電設備採用國標,也能為其他品牌電動車充電。
不過,特斯拉一直沒有將已經建好的充電網路對外開放,而賽特康、普天新能源等其他充電設施建設商則一開始就是共用的。21世紀經濟報道記者曾當面問特斯拉高層,其默認充電網路仍採用封閉性。7月31日,特斯拉中國相關部門也沒有回應。
電動車推廣的市場邏輯是,誰的充電網路更完善,誰將佔有絕對的市場優勢。特斯拉背後的想法並不難理解:特斯拉車主可以借用公共充電設施充電,而其他品牌車主則不能用特斯拉的充電設施。
“特斯拉對自身市場的保護,本來也不好評價,但問題是,充電設施應該像加油站一樣不分品牌,才有利於社會資源的優化配置。如果各個廠家都自顧自建自己的,會有多少資源被浪費?”一位電動車廠商內部人士説。
國家允許社會資本建設充電設施後,建設速度進展太慢的最主要原因是,核心城區土地資源短缺,購物中心、寫字樓等公共區域則充電車位短缺。“拿地很難,首先要等相關部門規劃出合適的空地,進行拍賣等環節後,才能拿到地。也可以自己去找適宜的地塊,再找相關部門審批等。但自己找實在太難了,現在城市中心基本上已經沒有地了。”
上述車企內部人士認為,特斯拉獨立佔領資源的方式,不會被國家相關部門認可。電動車企普遍的共識是,車主個人車位、家庭充電可以不開放,但超級充電站、購物中心等的目的地充電設施,則不應該封閉。