沉寂了50年的德國汽車品牌寶沃汽車集團此前在日內瓦車展上宣佈重返車壇，接下來，寶沃監事會又發佈決定，任命戴姆勒前東北亞及大中華區董事長兼首席執行官華立新出任寶沃品牌全球CEO，並將集團總部設立在斯圖加特。據了解，寶沃很有可能于明年正式進入中國市場。

　　華立新此前在戴姆勒集團工作的35年中，曾在研發生産、市場、産品規劃、品質管理、銷售、售後等部門擔任重要職務，2006年至2013年，華立新曾擔任戴姆勒東北亞地區董事長兼首席執行官。其未來將全面負責寶沃在全球範圍內的運營與管理，踐行品牌建設與市場長期戰略，監管研發、設計、生産以及産品的全球銷售等業務。

　　在結合自身固有優勢後，寶沃會在能效技術、智慧汽車、輕量化、跨界設計、舒適性技術等諸多方面發力。從寶沃選址、宣傳以及任命戴姆勒前高層出任CEO等情形來看，其自身定位也在豪華車層級。但目前豪華品牌陣營在我國市場份額較為穩固，近一年銷量也有所提升，以德係三大在中國的表現為例，2014年奧迪累計交付578932輛汽車，同比增長17.7%；寶馬集團2014年累計交付455979輛，同比增長16.7%；賓士去年累計銷售281588輛，同比增長29.1%。經過長時間的培養，消費者的慣性已經形成，寶沃現在若想進入中國豪華車市場，面對的壓力將十分巨大。

　　寶沃是誰？

　　寶沃汽車1919年誕生於德國不來梅，當時的寶沃銷量曾比肩賓士，技術上又與保時捷並稱“賽道雙雄”，一度是德國第三大汽車生産製造商。寶沃一直篤信技術，很早就已規模化採用缸內直噴技術。不過作為“技術控”的寶沃疏于與銀行開展合作，一直使用自有資金造車，從而隨著一次出口訂單的臨時取消，在資金上出現嚴重問題，最終導致破産。

　　在寶沃的歷史上，其産品一直較為追求創新技術與新車型的推出。1950年，寶沃推出Goliath GP700，該車首次應用缸內直噴式二衝程發動機。寶沃還在其Lloyd LP400車型上，就翼子板、車門、車頂、發動機罩以及後備廂蓋的材質進行了不同程度的輕量化改進。1954年，寶沃Isabella誕生，寶沃在其産品矩陣上衍生出旅行版、敞篷版、跑車等多元化車型，首創出“家族化”的産品策略。

　　“華立新行業背景深厚，在德國豪華品牌領域獨具建樹；同時，其具備對全球市場和亞洲及其他新興市場的深刻洞察，這一點也與寶沃的發展願景不謀而合。”

　　——寶沃品牌繼承人、德國寶沃汽車集團監事會主席克裏斯蒂安·寶沃

　　- 視點

　　“幾乎沒有機會”

　　中國汽車工業資訊發展公司首席分析師賈新光：現在豪華車市場的競爭已經不是技術問題，而是品牌問題。比如大眾輝騰，從技術上講，一點不遜色于寶馬、賓士的高端車型，但銷量就是不行，這就是品牌的問題。所以我覺得寶沃這個品牌將來如果進入中國市場，幾乎沒有機會。現在中國豪華車市場競爭非常激烈，有的品牌競爭力已明顯看出疲態。而對於寶沃汽車，中國消費者可以説基本毫無所知，畢竟已經離開汽車産業幾十年的時間了。對於將來如何爭取市場，這個品牌應該不是很有能力，畢竟優勢不明顯。

　　“堅持加上敢於‘燒錢’還是會成功的”

　　汽車行業分析師張志勇：寶沃汽車目前最多是一個“沒落貴族”，畢竟這個品牌與現在的消費者脫節太久，能支援這個品牌做汽車的僅僅是過去的一段歷史。而它如果要進入中國市場，現在大環境有些不利。目前，我國對新的合資企業的審批基本上是封死了，除了像特斯拉這樣的新能源産品外，車聯網企業也是受歡迎的，會有一定的政策助力，而寶沃這樣的傳統內燃機企業要進入中國市場，目前看可能不是很符合中國汽車産業發展的要求。但從另一個角度看，德國是不缺乏技術與人才的國家，所以他們只要把技術人才、製造人才、設計人才等整合在一起，去重新打造這個品牌，難度雖然很大，但是只要能夠堅持幾年，有大量的資金做支援，有足夠的産品問世以及做好行銷，相信還是會成功的。

　　“寶沃進入中國市場是在賭”

　　汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師：人們對老品牌還有情感，它也擁有歷史，市場還是相對容易接受它的。現在看，德國斯圖加特是大牌供應商、大型車企雲集的地方，比如博世、賓士以及保時捷的總部都在那裏，所以就産品技術而言，它具有“德國底氣”。那麼現在的問題就是寶沃進入中國市場後，消費者會不會接受，還有就是將來的市場定位，豪華車的定位應該是不行了。我認為它要找準産品定位的空當，儘量避開紅海尋找新的機會。寶沃進入中國市場是在賭，賭中國市場肯定要好于其他市場，畢竟現在中國市場的體量大，增長空間大。