“我現在滿腦子想的，就是找地兒建充電樁。”3月底，在比亞迪坪山總部“六角大樓”辦公室裏，帶著一臉疲態的比亞迪高級副總裁吳經勝，在接受《中國經營報》記者採訪時如是説。

　　從去年到現在，為了更好地推廣比亞迪的産品，吳經勝甚至在公司內部專門拉起了一支小隊伍，以分片區負責的方式，在各個試點城市滿大街找地兒建混合動力車的充電樁。

　　而導致吳經勝如此頭痛的原因，是因為在今年初，比亞迪插電式混合動力車型秦的重點推廣市場——上海出臺了相關政策，要求從2015年起，該市消費者購買新能源汽車，必須先提供充電樁安裝證明才能上牌照。這讓比亞迪建設混合動力車充電樁的任務，變得異常緊迫。

　　事實上，比亞迪的遭遇，僅是當下國內混合動力汽車推廣困局的一個縮影。在國家政策大力鼓勵新能源汽車的當下，車企對現階段較有市場優勢的插電式混合動力車型熱情涌動，但在各區域市場普及推廣的執行層面，卻又面臨各種難題。那麼接下來，這種“政策熱、市場冷”的現狀如何才能實現改觀？

　　步履維艱

　　據上海市經信委此前的説法，購買插電式混合動力車型的車主，在購車時需提交包括小區物業出具的車位所有證明、第三方充電服務公司出具的可安裝充電樁證明，才能享受相關優惠政策。

　　據了解，去年在上海地區購買插電式混合動力車的用戶，不僅能享受國家的3.325萬元/輛資金補助，還能享受地方的3萬元/輛補貼，同時還能免費獲得價值8萬元的牌照，免征購置稅等優惠政策。

　　正因如此，2014年上海銷售新能源車1.1萬輛，成為全國新能源車市場規模最大的地區。其中，比亞迪插電式混合動力車型“秦”在上海市場的銷量也達到了4500輛。但按照上海市的新政策，建設充電樁已經成為比亞迪推廣秦等插電式混合動力車型的先決條件。

　　“以前建充電樁和大型充電站，主要考慮為電動大巴和計程車示範運作做配套。現在，針對私人消費者的充電樁建設，也是企業首先要做好的基礎工作。但以公司一己之力，想要建設完整的配套設施困難重重。”吳經勝表示。

　　對於將新能源汽車，尤其是以插電式混合動力為未來發展重點的比亞迪而言，其在上海市場的遭遇無疑是一個較大的打擊。

　　按照比亞迪總裁王傳福此前的表態，未來在國內轎車市場的比拼上，比亞迪更多的會選擇用雙模新能源汽車參與競爭。為此，比亞迪在雙模電動車秦、唐之後，漢、明三款雙模電動車也會陸續推出。

　　“如果上海市新的政策，今年插電式混合動力車在上海的銷量無疑會受到一定的影響。”一位汽車企業內部人士表示，因為在很多試點城市，充電樁等配套設施的建設都十分困難。在上海等其他區域市場，這些主要推混合動力車的車企，或許還將遇到更多困難。

　　身份尷尬

　　儘管業內普遍認為，國內新能源汽車還處在推廣初期，出於對純電動汽車里程的疑慮，插電式混動車更容易被消費者接受，但事實情況卻並非如此。

　　有知情人士表示，上海市針對插電式混合動力車型的這種政策變化，始於去年底的一次討論。2014年底，有一組統計數據顯示，上海市購買插電式混合動力汽車的車主家裏大多沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運作。因此有很多人指出，插電式混合動力汽車沒有起到節能減排的效果，國家應該取消補貼。

　　基於同樣的出發點，作為新能源汽車推廣重要示範城市之一的北京市，至今也未將插電式混合動力汽車納入補貼範圍。目前，北京已經採取備案制替代此前針對新能源汽車銷售、上牌、補貼等的《北京市示範應用新能源小客車生産企業及産品目錄》(以下簡稱《目錄》)。此前，北京市《目錄》中只有純電動車型，一直將插電式混合動力車型拒之門外。而改為備案制之後，北京仍不考慮將插電式混動車型納入鼓勵範疇。

　　同樣，近期在另一新能源汽車重點推廣城市廣州，也出現了普通混合動力車型不能按照“節能車”的指標上牌的現象。今年2月份出臺《廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》稱，適用於該《辦法》的新能源汽車是指列入工信部《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型》的純電動車、插電式(含增程式)混合動力車及燃料電池汽車等。傳統混合動力車型已不在其列。

　　“如果在充電很方便的條件下，消費者仍然把插電式混合動力汽車當燃油車使用，那就説明這類車確實有問題。而事實上，目前出現(上海)這種情況的原因，主要在於充電基礎設施不完善，如果就此簡單地認定插電式混合動力汽車不環保，或者説沒有必要給補貼，這就顛倒了邏輯。”國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛表示。

　　落地難題

　　在北京、上海、廣州等一線城市頻頻遭遇“身份尷尬”，也在一定程度上阻礙了混合動力乃至插電式混合動力車型在短期內的大範圍普及推廣。

　　據中國汽車工業協會統計顯示，2014年，國內新能源汽車生産78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中，純電動汽車産銷量分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。然而，混合動力車的銷量卻幾乎停滯不前。

　　為此，日前交通部提出《交通運輸部關於加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)。在車型選擇上，《實施意見》鼓勵重點推廣應用插電式(含增程式)混合動力汽車、純電動汽車，積極推廣應用燃料電池汽車，研究推廣應用儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車。

　　實際上，在此前國家出臺的新能源汽車政策中，已明確將插電式混合動力汽車列入新能源汽車範疇，和純電動汽車一樣給予支援和補貼。目的是既考慮到要推動純電驅動技術，同時也要顧及市場對於插電式混合動力汽車的需求。

　　然而據統計，在被國家列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策，39個城市未出臺相關配套政策。在中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世看來，這是特殊條件下的一般問題，是區域市場的監督機制問題，很多政策在執行上缺乏監督和懲罰機制，還有一些部門存在不作為現象，影響了區域推廣積極性。

　　“各個區域市場可以給新能源汽車牌照的發放制定一個比例，規定插電式混合動力和純電動的比例，這樣能夠有效防範指標都被插電式混合動力佔據的現象。同樣，也建議北京市採用指標分配的辦法，給插電式混合動力汽車部分名額。這樣既能保持政策和國家一致，也滿足了消費者需求。”王秉剛表示。

　　科技部部長萬鋼此前也曾表示，混合動力汽車是“較容易實現市場化”的，即使沒有較大力度的補貼政策，待國産混動系統成本下降後，即使沒有補貼，混合動力汽車的市場也將自動引爆。

　　忙於建設充電樁的吳經勝，眼下似乎也不想過多地討論國內新能源汽車的發展大勢，他更關心的是，如何在各個區域市場讓秦等插電式混合動力車型打開銷路。但擺在他面前的現實是，絕大多數車主連停車位都沒有解決，更無法解決專屬充電樁的問題。而國內新能源汽車面臨的狀況，又何嘗不是如此？