14日，國內最大的兩家打車軟體公司——快的和滴滴正式宣佈合併。2014年初因補貼大戰快速崛起的兩家打車軟體公司，如今合為一家。那麼，這起合併是否涉及壟斷，會對消費者帶來怎樣的影響，又將如何倒逼計程車運營體制變化呢？

　　強強合併是否涉及壟斷？

　　一提起打車軟體，大家可能立刻會想到快的打車和滴滴打車。易觀國際數據顯示，截至2014年12月，中國打車軟體累計賬戶數量達1.72億，而快的和滴滴的市場份額之和為99.8%。如今兩家合併，豈不是整個市場就由一家説了算？那麼，快的和滴滴合併是否會遭遇反壟斷審查呢？

　　記者了解到，此前快的和滴滴已聘請律師諮詢反壟斷事宜。14日下午，記者致電大成律師事務所反壟斷律師，對方稱由於正在為兩家打車軟體服務，不方便接受採訪。

　　滴滴打車和快的打車高層否認合併會帶來壟斷。滴滴打車總裁柳青説：“我們做的是出行行業，包括去哪兒、神州租車、Uber或攜程都屬於出行領域，所以我們不涉及壟斷。”

　　根據2008年施行的《國務院關於經營者集中申報標準的規定》，“參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣”時，“經營者應當事先向國務院商務主管部門申報，未申報的不得實施集中”。

　　對此，長期關注網際網路産業的律師趙佔領告訴記者，雖然快的打車和滴滴打車的市場份額很大，但是他們的銷售額並不高，因為大部分錢是交給計程車公司的，專車業務也只是剛剛起步，所以很可能達不到向商務部申報的水準。

　　記者查閱資料發現，反壟斷法是制裁壟斷行為，例如濫用市場支配地位、制定壟斷協議等，而沒有對市場份額做出限定。因此，除非快的和滴滴有不正當競爭行為，僅靠市場份額無法認定其為壟斷。

　　合併後用戶“福利”如何變化？

　　在打車軟體持續了一年多的“補貼大戰”後，很多消費者已習慣了免起步價打車的補貼力度。但是，隨著兩家打車軟體二合一，用戶補貼是否會大幅度減少呢？

　　對此，柳青告訴記者，儘管兩家合併了，但出行市場太大了，還是要大量補貼把新的用戶拉進來，讓我們對用戶做更細化的分析。

　　雖然補貼還會持續，但失去了對手的刺激，打車軟體的補貼力度預計會減少。在快的打車CEO呂傳偉的內部郵件中，直言合併主要原因就有“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續”。打車軟體的一位投資者也告訴記者，長期的補貼大戰確實讓打車軟體企業不堪重負，這麼下去總不是個辦法，也不是健康的發展模式。

　　顯然，長時間、高額度的現金補貼已經讓資本方和創業者不堪重負。但是，長遠看，補貼的減少對消費者並不意味著“絕對利空”，可能未來打車反而變得更容易了。此前，上海市交通委主任孫建平告訴記者，打車軟體通過補貼的方式，吸引了大量本沒必要打車的人選擇打車。此外，以後打車軟體支付還會更方便。目前滴滴打車不支援支付寶，快的打車又不能用微信支付。柳青表示，隨著兩家業務逐步打通，打通第三方支付和打車軟體是大勢所趨。這對消費者群體來説也屬於利好。

　　合併之後計程車改革能否加速？

　　打車軟體合併之後，受影響最大的還是計程車公司。一方面，打車軟體的二分天下變為一統江湖；另一方面，滴滴和快的的專車業務也會形成合力，對於計程車行業既有模式進一步加壓。

　　此前和多地交通管理部門發生摩擦的專車服務，合併後也能以更加統一的態度與政府部門溝通。相關投資者告訴記者，打車軟體合併之後，一個重點工作就是加強和政府監管部門溝通。此前兩家企業忙於競爭，和監管部門的溝通相對不足。

　　另外，政府部門對於打車軟體和網際網路專車的態度也逐漸明朗。上海市交通委主任孫建平曾表示，交通監管部門支援創新，不會像有些人説的那樣一棒子打死專車，但是前提是要規範，要依法行事。“交通管理部門也一直提醒計程車公司，一定要有危機感。”

　　隨著快的和滴滴合併，計程車公司面對的壓力會更大。易觀智庫分析師張旭告訴記者，合併後，滴滴和快的兩家在專車市場上會擁有更大的競爭力，如車的數量和對汽車租賃公司的談判能力等。此外，城市交通遠不止計程車、專車等細分市場，當未來更多的城市交通細分市場得到拓展後，合併後的滴滴和快的將攜更強的資源入場，製造更大的鯰魚效應。

　　艾媒諮詢CEO張毅也告訴記者，因為在目前政策環境下，計程車不易有更多商業運作空間，所以專車是目前有機會在短時間內盈利的商業模式。快的和滴滴合併後，會和神州、一嗨等租車企業展開競爭。“有些網際網路行業的監管紅線比打車軟體高多了，但都能在政府監管下蓬勃發展。我不認為汽車租賃市場多年不變的法規制度會一直管束著新生事物，不久的將來一定會有所改變和完善。”

　　業內人士認為，面對滴滴打車和快遞打車合併，計程車行必須加快自身改革。否則，不僅沒有退路，甚至連潛在的出路也可能會被新興網際網路企業搶佔。