在混合動力汽車市場一騎絕塵的豐田，終於感受到風聲鶴唳的滋味。

　　10月14日，豐田宣佈，其混合動力車全球累計銷量突破700萬台。自1997年8月第一台普銳斯上市以來，豐田在17年間累計銷售了705.3萬台混合動力車。

　　這17年裏，豐田在享受混合動力車帶來豐厚紅利的同時，也設置了重重技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。不過，這一技術壟斷行為即將被打破，因為上世紀90年代中後期豐田註冊的一系列混合動力發明專利，有的已經越過20年專利期限，有的則即將過期。

　　一位不願透露姓名的豐田在華公司高管向記者表示：“由於發明專利有20年時間限制，豐田在1997年註冊的行星齒輪機構主要專利，將於2017年失效。可以説，豐田混合動力技術最精華的部分就是行星齒輪機構，一旦專利失效，別人就可以比較容易地進入這一領域。”

　　是放棄紅利、被動應對，還是升級技術、著手反制，抑或是敞開胸懷、迎接合作，多種選擇擺在豐田面前。在中國，被孤立的混合動力能否因為豐田壟斷局勢的打破，而重新煥發活力？為了繞開豐田核心專利而獨闢蹊徑的比亞迪、上汽等中國車企，是否會因為專利開放，而選擇技術重啟呢？

　　行星齒輪打頭陣，豐田進入專利失效“高發期”

　　除了業內極為關注的“行星齒輪專利”，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利過期，涉及控制系統和驅動方法等，而未來幾年將是其專利失效的“高發期”。記者就此事致電豐田中國，得到的官方答覆是：“具體哪一個專利已經過期，或者馬上就要到期，這個沒法回答。對於豐田的專利技術，我們會保持開放的態度，歡迎其他廠商與我們合作，但我們肯定不會免費提供技術。”

　　記者調查得知，豐田的確有一項“行星齒輪核心專利”將於2017年到期。專利名稱為：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用內燃機和電動機分配動力，屬於豐田THS混聯式混合動力系統的基礎專利。其美國專利號是US6155364，申請日期為1997年2月18日；歐洲專利號是EP0791495，申請日期為1997年2月20日。2017年2月20日之後，該專利在美國和歐洲都將失效。

　　記者在國家智慧財産權局網站通過檢索方式搜尋豐田行星齒輪相關專利，共查到13個專利，申請時間從2003年到2012年不等。最早于2003年1月15日申請的“行星齒輪組”專利，也得等到2023年過期。這也意味著，中國車企即使在豐田國際專利失效之後，在混合動力車上應用行星齒輪機構，也無法在中國售賣。

　　豐田中國相關人士告訴記者，看上去單一的混合動力技術，其實裏面是包羅萬象的，豐田在中國申請的是“專利群”，每一項技術專利甚至有多個輔助專利。“對於一個廠家來講，不一定所有的技術都去做專利申請，比如説，其他人想買我的産品，打開看了但模倣不了，這就不用做專利申請。專利的好處是，我先開發出來，我先申請，你再開發出類似的技術，就得向我支付一些費用”。

　　在國家智慧財産權局網站上，以“混合動力”為關鍵詞，可以搜到335件豐田的發明專利。豐田就是通過層層專利，來設置技術壁壘，其他汽車企業一旦採用相似的發明，就必須向豐田交付技術授權費用。

　　此前，工業和資訊化部部長苗圩就曾表示：“日本企業向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變為國際標準，這也影響了我們，傳統混合動力以豐田為代表，已經設計了若干個技術陷阱，我們千萬不要碰它。”

　　苗圩的話，從側面表達了政府對混合動力技術的態度。正是因為以豐田為代表的日本車企，過度保護自有技術，並試圖將其變為國際化標準，導致中國車企在開發混合動力車時困難重重。稍有不慎，就會觸及豐田的專利，蒙受重大損失。

　　從千金難買到低價賤賣，豐田態度大轉身

　　“目前，全球研發費用較為領先的有兩個車企，一個是豐田，一個是大眾。豐田最高，每年投入都在百億美元左右。”上述豐田在華公司高管表示，豐田對混合動力技術十分自信，曾有日本高層婉拒尋求合作的車企，稱“技術的價格太高了，你買不起”。

　　他告訴記者，大眾曾經想購買豐田的混合動力技術，裝備在大眾的車型上，表示可支付20億日元的技術授權費。豐田一位高層聽到這個價格後回應説：“你遠遠不理解這個技術的價值所在。”

　　一位接近豐田汽車的人士對記者説：“豐田對技術做封鎖，是一件很小器的做法，事實上阻礙了混合動力車的全面推廣。之前豐田把門關得很緊，大家都進不去，現在不得不開門的時候，就開始賤賣了，這不是把混合動力給了寶馬，給了馬自達嗎？與寶馬合作之後，就把寶馬的底盤技術和渦輪增壓技術要來了，因為它知道專利失效後，手裏這些技術的含金量就會降低。”

　　雖然豐田如今自願降低身段，主動尋求與其他跨國車企合作，但到目前為止，還沒有與任何中國車企合作開發混合動力技術。此前，豐田中國執行副總經理董長征曾表示，豐田向中國企業提供混合動力技術，並不是一個簡單的買賣，而要有合作的基礎。“我曾經碰見一件尷尬的事，我們在內部推薦技術，我的同事問中國的哪個廠家要，得不到回應。我們的廠家如果真正把精力放在研發上，那就不是簡單的買賣關係，而是我們一起來共同研發。這種需求對國內的自主品牌來講不是那麼旺盛。”

　　但也有中國車企表示，他們之所以不願與豐田合作，是因為價格太高。長期以來，中國車企都在小心規避豐田的技術專利，自行開發相關技術，雖然多數混合動力産品維持在輕混和中混階段，但也收穫了一定的成效。

　　據介紹，豐田採用的THS混聯式混合動力系統配備了兩台電機、一台發動機和一個行星齒輪機構。這個技術的絕妙之處在於，通過行星齒輪機構，有效組合了並聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現最佳的混合動力比。

　　同樣採用混聯式系統的比亞迪F3DM，為了繞開豐田在行星齒輪機構上設置的專利壁壘，導致性能效果不佳。之後採用並聯式系統的秦，則在結構設計上有了較大的突破。不得不説，豐田嚴苛的專利控制反而促進了一批國內車企的自主研發能力。

　　在歐洲自降身段的豐田，並未在中國市場體現出更多的誠意。舉著“歡迎合作”的大旗，卻沒有真心合作的氣度。這或許是因為其多數在華專利仍在“保質期”內。

　　豐田的現實抉擇：繼續技術封鎖還是敞開懷抱

　　豐田混合動力相關專利陸續失效，對中國車企有無利好？汽車行業分析師鐘師對此表示：“豐田混合動力有一個很龐大的專利群，有一個兩個失效了對它影響不大，因為它已經形成了一個技術體系。”

　　鐘師認為，就算豐田混合動力專利大都失效了，也不見得中國車企就能拿過去用。“豐田的混合動力有它自己的一套解決辦法，結構複雜，成本也比較高。你拿來用，第一是學得透學不透，第二是人家過期的東西，你再去學，價值在哪？是能做到更先進呢，還是成本更低呢？”

　　對於自主品牌來説，盯著豐田的行星齒輪機構及相關混合動力技術，不如向前看，打造屬於自己的核心技術。不過對於豐田來説，長期以來的技術封鎖戰略，也讓其在中國吃了不少虧。這一點，豐田可謂心知肚明。

　　“豐田把技術的門關上，中國就把市場的門關上。”上述豐田在華公司高管無奈地説，“與電動車和燃料電池車不同，混合動力車不依賴於基礎設施的鋪設，汽油車怎麼用混合動力車也怎麼用，所以豐田敢搞技術關門。不過，中國的特點就是睚眥必報，你小器我就跟你小器，豐田的混合動力不被認可，是有一定原因的。”

　　在他看來，豐田即將上市的燃料電池車是強烈依賴於基礎設施的，未來燃料電池車進入中國，豐田不敢設任何的技術門檻，一定會把技術放開，然後讓大家一起來基建，大家都有蛋糕可吃。

　　豐田中國相關人士告訴記者，豐田即將投入使用的燃料電池車，預計售價700萬日元，正式在日本上市應該在11月中旬，而美國和歐洲的上市時間則在2015年。至於進入中國的時間，豐田還在研討。

　　“電動車就是一個短途移動工具，而燃料電池車則是點對點的長途移動工具，在城市裏，現階段最適合的還是混合動力車。”他表示，混合動力仍然是豐田在21世紀的核心環境技術，它的設計結構、電子逆變器、電控技術等，都可以用在燃料電池車和電動車上，是一個有很多可能性、延展性的技術。

　　豐田混合動力零部件的國産化，被看做豐田向中國開放技術的第一步。去年11月，豐田汽車研發中心(中國)有限公司在江蘇常熟竣工，2015年，搭載國産混合動力總成的車型，將在一汽豐田和廣汽豐田生産。今年7月，豐田在華設立的鎳氫電池合資企業科力美正式獲商務部批復，電池國産即將提上日程。而不久前開業的豐田汽車(常熟)零部件有限公司，則將國産混合動力車用變速驅動橋。

　　不難看出，作為燃料電池車和電動車的技術基礎，混合動力仍是豐田在中國的底牌，這套技術一旦被中國認可，豐田的其他新能源産品就更加容易推廣。不過，相比由政府首腦牽線，推行電動車充電標準統一、實現在華技術合作的德國車企，豐田做得還遠遠不夠。阻礙豐田在華發展的，絕不是中國的新能源政策，而是其“中外有別”的投機態度。