伴隨著國産在即，英菲尼迪的運營模式也浮出水面，讓業界大感意外的是，東風和英菲尼迪將在月內成立對等合資的東風英菲尼迪，而非業界預測的“東風日産英菲尼迪”模式。原本屬於日産旗下品牌的英菲尼迪此次單飛，明顯違反了國家“一家公司不能擁有兩個合資夥伴”的産業政策紅線。

　　打政策擦邊球

　　關於英菲尼迪國産運營模式業界有多種猜測，但多數認為英菲尼迪國産項目預計將作為東風日産旗下事業部的形式存在，即“東風日産英菲尼迪”，類似于一汽-大眾奧迪模式，而現實並非如此。

　　來自東風集團內部的消息稱，東風將與英菲尼迪成立50:50股比的合資公司“東風英菲尼迪”，下屬於東風有限的子公司。與東風日産平起平坐，可謂開創了國內豪車運營的第四種模式。合資公司將由東風集團董事長徐平出任董事長，包括東風日産副總經理任勇，英菲尼迪中國總經理戴雷等組成董事會成員。回想在8月的成都車展上，英菲尼迪首款國産車型Q50L的尾部標識上已明確出現了“東風英菲尼迪”的字樣，早露端倪。

　　長期以來，汽車整車合資中外資佔股不得超過50%，並且外資的合資夥伴不得超過兩家的限制，是汽車産業政策的一道“紅線”。眾所週知，日産旗下已經有合資公司鄭州日産、東風日産兩家，如今再出現一家東風英菲尼迪是否有打行業擦邊球的嫌疑？對此，中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示，這道政策“紅線”是二十多年前制定的，如今已經沒有那麼明晰的要求了。如果仔細追究，日産也可以解釋為東風英菲尼迪和東風日産同屬東風有限，只是佔用了一個合資名額。“其實單獨成立東風英菲尼迪更是滿足了外方日産的需求。日産想借機在中國市場單獨打造一個豪華品牌，以應對德係豪華品牌在中國市場的強勢地位。”杜芳慈一語中的，日産單獨成立合資公司來運營英菲尼迪品牌，將國産項目提到這樣的高度可見對中國市場的重視。

　　雙方互搏

　　自去年5月份，來自寶馬的行銷高手戴雷加盟英菲尼迪擔任總經理以來，一直對外強調英菲尼迪國産之後會採取一個品牌、一個渠道、一個團隊的銷售策略，即未來國産英菲尼迪將與進口英菲尼迪在統一渠道銷售。與此同時，戴雷帶領的英菲尼迪團隊推出的一系列“敢·愛”活動可謂熱鬧非凡。“這一年來，英菲尼迪的各種行銷活動，一方面自然是為了提升品牌知名度，另外一方面也是為了增加英菲尼迪現有團隊在未來合資公司的話語權。”一位不願意具名的業界人士表示。

　　但是有消息稱，在新合資公司構架中將採用“雙總監構架”，再次打破了雙方之前達成的協議不會設置一崗雙位的構架。東風除了負責生産外，將有大量人員加入到合資公司各部門。目前得到的消息是，東風英菲尼迪有限公司中，戴雷將擔任總經理，原東風集團規劃部副部長雷新將任副總經理；下設銷售、售後、市場、網路發展、業務發展與戰略規劃、財務、人事等部門，除市場和財務外，各部門均設立雙總監職位。

　　“雙總監架構”顯然削弱了戴雷團隊的話語權。接近東風內部的人士稱，這一方面表明瞭東風對於旗下首個豪華品牌的高度重視；另外，根據東風一向在合資企業中的強勢作風，自然不會任由英菲尼迪外方主導，雙方的博弈才剛剛開始。

　　磨合成本

　　其實無論何種模式，誰説了算，關鍵要看中外雙方的磨合需要付出多少時間成本，才能協調一致，而不是相互扯皮。

　　顯而易見，國産項目是開啟英菲尼迪上量的關鍵，合資公司的運營效率也顯得尤為重要。